2uz-fe

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2—3

Вес двигателя, кг: 207—217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• город: 15

• трасса: 9,8

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
• Toyota Mark II Blit
• Toyota Progres
• Toyota Crown
• Toyota Crown Majesta

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Третье поколение 1JZ-GTE VVTi, установленный в , 1989 года

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л.с. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra (JZA70)
• Toyota Verossa
• Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л./с. и 250 Н·м.

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Производство	Tahara plant
Марка двигателя	1UZ
Годы выпуска	1989-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82.5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	1010.410.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см	3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин	256/5400261/5400290/5900 (VVTi)300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	353/4400365/4400407/4100 (VVTi)420/4000 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~165
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LS 400)— город— трасса— смешан.	17.49.212.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода — на практике	—400+
Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса	1000+—
Двигатель устанавливался	Toyota CrownLexus GS 400Lexus LS 400Lexus SC 400Toyota AristoToyota CelsiorToyota CrownToyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты.

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Детальная информация

Несмотря на то, что 1 и 3 модели данной серии являются практически близнецами, 2-ая модель серии UZ существенно отличается. Основные отличия заключаются в том, что мотор имеет значительно больший диаметр и ход поршня. Полка пикового крутящего момента достигается значительно раньше и достигает максимальных значений уже со средних оборотов. Показатель компрессии был снижен и достигает всего лишь 9.6 бар. Также изменения коснулись и блока двигателя. Материалом для данной модели стал, куда более прочный, чугун. Хоть мотор и стал существенно тяжелее, но зато существенно увеличился мощностной потенциал. Данные изменения помогли достигнуть повышенной выносливости в внедорожных условиях. 2UZ-FE хоть и имеет очень большое количество конструктивных изменений, но все же обладает уже привычным характером для UZ. В остальном же это такой же большой V-образный мотор с 4-мя клапанами на цилиндр и уже привычным приводом ГРМ. Кстати привод осуществлен с помощью ремня, как и на других моделях серии UZ.

С 2005 года мотор выпускался с обновленной системой газораспределения. В более ранних годах мотор имеет обычную систему газораспределения. В результате модернизации в мотор была внедрена система VVT-I. После доработок мотор существенно прибавил в мощности и экономичности. В такой конфигурации мотор выпускался до 2010 года. После, тойота выпустила следующую серию своих V-образных моторов для джипов и внедорожников под названием UR. Как и в других сериях, первый из них получил индекс 1UR-FE. Со временем силовые агрегаты данной серии полностью вытеснили моторы 2UZ-FE VVT-I.

Применяемость на автомобилях

Кроме ранее указанных моделей седанов Celsior и LS400 мотор 1UZ-FE и другие вариации были установлены и на другие модели компании Toyota. Всего мотор устанавливался еще на 4 модели Toyota и на 2 модели Lexus. Из премиум сегмента, двигатель устанавливался в знаменитый седан Crown и лимузин Crown Majesta (до 2002 года). Также мотор устанавливался в купе Soarer и бизнес седан Aristo. Компания Lexus использовала данный силовой агрегат для купе люкс класса SC400 и -седан GS400.

Основные недостатки и проблемные места силовых агрегатов Toyota 1UZ 4.0 л.

Силовой агрегат 1UZ это крайне удачный мотор. Найти недостатки практически невозможно, большинство из них являются скорее личными прихотями, чем конструктивными недостатками. По факту каких-то инженерных просчетов или существенных недостатков нет. Большинство из случаев по которым приходится что-то делать с мотором это либо следствие времени или же манеры использования, а также пользователь, не имея проблем с поломками, часто забывает и о плановом обслуживании. Единственное на чем не получится экономить с данным мотором это свечи зажигания и топливо. Намного правильнее было бы изначально переплатить за более качественные свечи, ведь их замена – не самое простое занятие. В остальном же  1UZ-FE очень надежный силовой агрегат. Его не редко относят к «миллионникам». Без капитального ремонта мотор запросто отхаживает по 500 000 км.

Тюнинг двигателей 1UZ-FE. Механический нагнетатель (Supercharger)

Одним из первоначальных способов для увеличения отдачи 1UZ-FE будет установка механического нагнетателя. Компания Eaton предлагает готовый компрессорный кит серии М90. В него входит:

1. Впускной коллектор.
2. Топливный регулятор.
3. Компрессор.

К данному киту стоит дополнительно установить:

1. Выхлоп прямоточного типа.
2. Выпускной коллектор 4-2-1.
3. Топливный насос.

На наддуве в 0.4 атмосферы, двигатель 1UZ развивает около 330 лошадиных сил. Данная конфигурация доработок – самый долговечный и распространенный способ повысить мощность.

Для достижения больших показателей потребуется дополнительно установить кованые поршни, повысить компрессия до 8.5, а также заменить шатуны и шпильки на аналоги от компании АRP. Для возросшей мощности, возрастает нагрузка на систему охлаждения. Во избежание проблем стоит установить интеркулер. В топливной системе придется заменить форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph. Выхлопную магистраль стоит расширить до 3-х дюймов. При такого рода доработках изменения коснуться и блоков управления. VEMS – станет хорошим выбором для такого кита. Наддув можно будет увеличить до 0.7 атмосферы. Итогом будет результат более 400 лошадиных сил.

Опыт эксплуатации

1. Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Двигатель 2UZ-FE устанавливается на автомобили:

Lexus GX470

Lexus GX470
(01.2008 — 07.2009)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 1 поколение, J120

Lexus GX470
(11.2002 — 12.2007)

джип/suv 5 дв., 1 поколение, J120

Россия

Lexus LX470
(04.2005 — 11.2007)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(08.2002 — 03.2005)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

США

Lexus LX470
(04.2005 — 04.2007)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(04.2002 — 01.2005)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(04.1998 — 01.2002)

джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Продажа Lexus GX470 в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Москва

GX470 2005

1 425 000 ₽

Москва

GX470 2008

1 479 000 ₽

Москва

GX470 2006

1 290 000 ₽

Москва

GX470 2004

1 430 000 ₽

Москва

GX470 2005

1 330 000 ₽

Москва

GX470 2006

1 480 000 ₽

Москва

GX470 2007

1 820 000 ₽

Москва

GX470 2003

1 550 000 ₽

Видное

GX470 2003

1 240 000 ₽

Ярославль

GX470 2003

1 290 000 ₽

Йошкар-Ола

GX470 2007

1 400 000 ₽

Киров

GX470 2003

1 399 000 ₽

Самара

GX470 2003

1 340 000 ₽

Самара

GX470 2003

1 340 000 ₽

Самара

GX470 2007

1 620 000 ₽

Краснодар

GX470 2004

1 000 000 ₽

Симферополь

GX470 2008

1 750 000 ₽

Майкоп

GX470 2003

1 225 000 ₽

Анапа

GX470 2004

1 450 000 ₽

Екатеринбург

GX470 2005

1 490 000 ₽

Запчасти и шины на двигатель 2UZ-FE

Крыло переднее правое Lexus LX 470 1998-2007

Цена 8 500 р.

Фара правая для Toyota Land Cruiser 100 Дорестайлинг

Цена 3 500 р.

Крыло переднее Toyota Land Cruiser 100 c 1998 по 2005

Цена 11 300 р.

Lexus LX 470 1998-2007г фара правая

Цена 5 000 р.

Контрактный Двигатель Lexus, прошла проверку по ГОСТ

Фара правая Toyota Land Cruiser 200 Brown Stone

Цена 28 000 р.

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Производство	Tahara plant
Марка двигателя	1UZ
Годы выпуска	1989-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82.5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	10 10.4 10.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см	3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин	256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~165
Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 400) — город — трасса — смешан.	17.4 9.2 12.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты. Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов. С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с. С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка. В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ. Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<�НАЗАД

wikimotors.ru

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения.

Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1UZ-FE во всей красе

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

Ни UZ ни JZ так вот поднять не получится )))

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л.с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.).

За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма.

Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

Не менее темпераментный JZ-GTE vvt-i

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Подводя итог, можно сказать, что оба этих мотора заслуживают уважения, они очень надежны, поэтому и популярны в России, запчасти на них достать не так трудно. Стоят моторы примерно одинаково. У каждого есть свои преимущества и недостатки. На мой взгляд, вывод здесь прост, если вы не планируете заниматься тюнингом мотора, смело ставьте 1uz-fe (тюнинг его очень дорогой, значительно дороже, чем у джея), а если собираетесь улучшать динамические характеристики мотора, то здесь нужен 1jz-gte, ведь только лишь путем поднятия давления в турбине (без вмешательства в поршневую), можно достичь показателей в 350 л.с. + и увеличения момента до 400 +.

Блок цилиндров 2UZ-FE

Двигатель 2UZ-FE имеет чугунный блок цилиндров с V-образным расположением под углом крена 90 °. Порядок работы этого двигателя 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается 5 подшипниками. Эти подшипники изготовлены из алюминиевого сплава. Двигатель оснащен полностью сбалансированным стальным коленчатым валом с пятью шейками и восемью противовесами.

В двигателе 2UZ-FE использовались кованые и спеченные шатуны. Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневые пальцы являются полностью плавающими. После 2007 года форма поршня была изменена, и были введены масляные форсунки для охлаждения поршней. Для сохранения массы используются пластмассовые зажимные болты для крышек подшипников коленчатого вала и крышек шатунов. Двигатель Toyota 2UZ – FE имеет два компрессорных и одинарных масляных контрольных кольца.

Благодаря диаметру цилиндра 94,0 и ходу поршня 84,0 мм двигатель 2UZ-FE имеет рабочий объем в 4663 куб.см. Коэффициент сжатия составляет 9,6: 1 для двигателей до 2007 года и 10,0: 1 для двигателей после 2007 года.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1998-2007: 9,6: 1 2007-2011: 10,0: 1
Диаметр цилиндра	94,0
Ход поршня	84,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	94,002-94,010
Диаметр юбки поршня	93,902-93,912
Высота сжатия поршня:	—
Наружный диаметр поршневого пальца:	21,997–22,009
Внутренний диаметр втулки шатуна:	22,005-22,014
Шатун большого конца диаметром:	50.000-55.006
Межосевое расстояние между шатунами:	—
Диаметр цапфы коленчатого вала:	66,988-67,000
Диаметр шатуна:	51,982-52,000
Межосевое расстояние коленчатого вала:	42

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 27 Нм; 2,7 кг · м
• Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

• Шаг 1: 24,5 Нм; 2,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

Ресурс и эксплуатация

Если посчитать, то всего серия моторов UZ продержалась в производстве компании Toyota и Lexus порядка 20-ти лет. Двигатели были настолько удачны и универсальны, что устанавливались практически во все типы и виды автомобилей.

• представительские седаны;
• тяжелые внедорожники;
• мощные спорткары;

Такая популярность данного силового агрегата обусловлена высокой точностью, правильным подходом к проектированию. Каждый из параметров выдаваемый данным мотором не является рекордным, но все они находятся в «золотой середине». 3UZ был одним из лучших сразу в 3-х дисциплинах:

1. Экономичность.
2. Плавность работы.
3. Динамика.
4. Надежность.

Все эти достоинства реализовались с помощью шести ступенчатой автоматической коробки передач. Данная связка начала свое существование в 2003 году. Один из параметров, по которым серия UZ действительно легендарна это ее надежность.

Ресурс данного мотора рассчитан на более чем 400 000 км.

Но вот достичь таких пробегов без замены крупных компонентов можно только с правильным обслуживанием

Проблемных мест мотор не имеет, но внимание стоит уделять свечам, ремную ГРМ и его роликам. Производительность мотора на прямую зависит от ухода за ним, качества масла и топлива

При правильном обслуживании и своевременной замене расходников мотор без проблем отхаживает и более 400тыс. км. Задержка в сроках замены ремня ГРМ запросто приводит к куда более дорастающему капитальному ремонту. По регламенту технического обслуживания силового агрегата 3UZ-FE в мотор стоит лить масла:

• допуск SL/GF-3 по API;
• вязкость 5W-20;
• или 5W-30 по SAE;

Общий объем масла составит 5.1 литр если учитывать масляный фильтр. Пробеге на одном масле не должны составлять более 10 тыс км, а при динамичной езде не более 7тыс. км. Что касается ремня ГРМ, то его реуср составляет порядка 100тыс. км.

Данные моторы имеют очень большую аудиторию, как просто пользователей, так и специалистов (мотористов), но несмотря на все это, редко когда найдешь человека не довольного этим мотором. Он прост как для обывателя (тем что не ломается) так и для людей которые обслуживают данные двс. Но основным его достоинством является неприхотливость в обслуживании. Данный мотор настолько прост, что очень часто можно слышать, о том как его обслуживание можно произвести «на коленке». За все эти качества этот силовой агрегат (весь модельный ряд UZ) можно смело называть одним из лучших моторов выпускаемых когда-либо компанией Toyota.

Как и вся линейка моторов UZ, 3-е поколение моторов очень надежное и крайне удачное по своей инженерной мысли. Конструктивных дефектов или недостатков в моторе нет. Для того чтоб мотор отходил свои 500 и более тысяч он от вас потребует совсем немного: качественное топливо и масло. Своевременная замена расходников по регламенту сделает его практически вечным.

Тюнинг

Маркировка двигателя UZ говорит о том, что рассматриваемый двигатель Тойота подвергается тюнингу аналогичным всему семейству способом. Речь идет об установке турбины. Компрессор TRD (от официального подразделения концерна) может дать прирост до 350 лошадей.

Компрессор кит от TRD для мотора 2UZ

Еще один вариант — собрать конструкцию самостоятельно. Вместо компрессора пойдет в дело турбо кит от Garrett GT40, вестгейт, перепускной клапан, устройства для управления наддувом (т.н. бустконтроллер), маслослив и маслоподачу, комплект хомутов, патрубки и электронику. В итоге прирост отдачи может дойти до отметки в 450 л.с.

Турбо кит от Garrett GT40

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Эволюция

В 1995 году мотор 1UZ-FE был доработан. В цилиндрах была повышена компрессия до значения 10.5 bar, также были, хоть и не существенно, доработана конструкция поршней и шатунов. Целью данных доработок было уменьшение веса всей конструкции. Доработки не прошли бесследно и мотор получил дополнительные 5 лошадиных сил и 10 ньютон крутящего момента.

В 1997 году мотор был доработан еще раз, но уже гораздо существеннее. Больше всего на работу мотора повлияли новые распределительные валы с фирменной Тойотовской системой VVT-i. Также был переработан впускной коллектор. В новой версии он был усилен и выполнен из алюминия. Из конструкции зажигания убрали трамблер, он был заменен на полностью электронную систему зажигания. На каждый цилиндр была установлена катушка, а трамблер сменили датчиками Холла

Последней, но не по важности стала увеличение степени сжатия еще на одну десятую. Все эти доработки позволили 1UZ-FE V8 увеличить мощность на 30 лошадиных сил и развить крутящий момент до внушительных 407Нм