Двигатель митсубиси 4d56

5.1. Введение

8. Нижняя крышка блока цилиндра 9. Ведущая шестерня масляного насоса 10. Ведомая шестерня масляного насоса 11. Крышка масляного насоса 12. Редукционный клапан 13. Форсунки для охлаждения днища поршня 14. Маслосливная пробка

Схема смазочной системы двигателя 4D56T

Проверка зазоров в масляном насосе

1. Проверка зазора между наружным диаметром ведущей шестерни и раточкой корпуса насоса 2. Проверка зазора между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой корпуса насоса 3. Проверка зазора между зубьями шестерен и разделительным серпом 4. Проверка зазора между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса

Двигатель имеет систему смазки под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом с приводом непосредственно от коленчатого вала (cм. рис. Детали системы смазки). Кроме масляного насоса, в состав системы смазки включены масляный фильтр и масляный радиатор, а также форсунки, установленные в основании каждого цилиндра, через которые разбрызгивается масло для охлаждения днищ поршней.

Масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением.

Давление масла на холостом ходу, кгс/см 2 – 2.

Давление срабатывания датчика контрольной лампы давления масла, кгс/ см 2 – 0,3.

Давление открытия клапанов форсунок для охлаждения днищ поршней, кгс/ см 2 – 2. Предупреждение

Ход клапана термостат масляного радиатора, мм:

– при температуре окружающего воздуха: 34,5; – погруженного в масло, нагретое до 100° С: 40.

Температура открытия системы охлаждения масла: 80° С.

Сменный фильтрующий элемент снабжен встроенным перепускным клапаном.

При эксплуатации в нормальных условиях фильтрующий элемент подлежит замене через каждые 10000 км пробега, при эксплуатации в тяжелых условиях – через каждые 6000 км пробега.

Давление открытия перепускного клапана, кгс/см 2 – 5,5.

Марка фильтрующего элемента: Mitsubishi. Предупреждение

Охлаждающая способность, кДж/ч: 12,98.

Система смазки включает в себя отводную магистраль с перепускным клапаном, направляющим масло к масляному радиатору (см. рис. Схема смазочной системы двигателя 4D56T).

Благодаря этому обеспечивается непрерывный подвод масла к трущимся деталям двигателя в случае засорения и непроходимости масляного радиатора. Открытие перепускного клапана, установленного на боковой стороне двигателя, определяется только температурой масла. При открытом клапане это позволяет сократить время, необходимое для разогрева масла при запуске холодного двигателя.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Для снятия масляного насоса снимите нижнюю крышку блока цилиндров. 2. Снимите шестерню привода масляного насоса. 3. Снимите крышку масляного насоса. Снимите ведомую и ведущую шестерни масляного насоса и нанесите на шестерни установочные метки, чтобы при сборке поставить их в прежнее положение. 4. Для проверки технического состояния убедитесь, что зубья шестерен не имеют следов износа и повреждений. 5. Пользуясь набором щупов и данными, приведенными в подразделе, проверьте зазоры (см. рис. Проверка зазоров в масляном насосе): – зазор между зубьями ведущей шестерни и разделительным серпом, мм: 0,22–0,35; – зазор между зубьями ведомой шестерни и разделительным серпом, мм: 0,12–0,22; – зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса, мм: 0,04–0,10; – зазор между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой корпуса насоса, мм: 0,12–0,22; – зазор между наружным диаметром ведущей шестерни и расточкой корпуса насоса, мм: 0,03–0,09.

Сборка масляного насоса производится в порядке, обратном разборке, соблюдая метки, нанесенные при разборке на шестернях.

Источник

Ремень ГРМ

В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.

Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.

В этом случае поршни ударят по клапанам… Но в большинстве случаев клапана не погнутся. Весь удар примут на себя коромысла клапанов – они специально сделаны деформируемыми. Опытные паджероводы возят с собой запасной ремень и пару запасных коромысел. Говорят, в дороге можно отремонтировать мотор после перескока ремня ГРМ за пару часов.

Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел

А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.

Сведения из исторических источников

Вам будет интересно:»Киа Рио» хэтчбек: характеристики, обзор и отзывы владельцев

Дизельный, экономически выгодный по покупке и использованию, двигатель 4д56 относится к категории четырехцилиндровых моторов. Проект его дебютировал в 90-е годы специально для Mitsubishi. Мнение автолюбителей о нем сложилось в целом положительное: модель не имеет серьезных недоработок, «болезней», проста в обслуживании.

Японские автопромышленники долго шли к этому идеалу, предприняв несколько тщетных попыток сконструировать супер-надежный агрегат. На протяжении десятка лет инженеры страны бились над созданием двигателя 4д56, получив в итоге аппарат, способный разогнать автомобиль за пару секунд, несмотря на его вес, немалые размеры. Благоприятные выводы, сделанные в тест-драйвах, успешно подтвердились автомобилистами, эксплуатировавшими этот узел на транспорте по условиям сурового бездорожья.

Вам будет интересно:Клиренс «Опель-Астра». Технические характеристики Opel Astra

В 1986 году мотор предстал перед собственниками представителей I-го поколения «Паджеро». Он выступил в качестве альтернативы варианта с объемом в 2,4 л — 4D55.

Отличия в моделях 2-ого и 3-ого поколений

Выпуск моделей Mitsubishi Pajero Sport 2-поколения для РФ был налажен в начале 2008 года, и продолжился до 2013/2014 года, чуть позже вышла рестайлинговая модель. В ходе рестайлинга, модели предназначенные для рынка РФ переработали, изменениям подвергся внешний вид автомобиля: изменились задние световые приборы, некоторые элементы в салоне, облицовка передней части также не осталась без внимания, изменились бампера и защита картера ДВС. Кроме того, со второго поколения, автомобили начали оснащать подогревателями ТНВД для облегченного запуска ДВС.

В третьем поколении (выпуск с конца 2015 года) Pajero Sport/Montero Sport кроме нативных изменений, присущим моделям для рынка РФ, основные изменения коснулись двигателей. Так, на машинах для других рынков (кроме РФ), большая часть известных и тяговитых дизелей, если не канула в лету, то значительно преобразилась. В погоне за экологическими нормами моторы стали маломощными, но и экономичными (в плане расхода топлива). В продаже на рынках Америки, Мексики и Канады превалируют машины с задним приводом и бензиновым трехлитровым мотором 6B31.

Краткое описание и история Mitsubishi L200

Первая модель Mitsubishi L200 представляла из себя заднеприводный пикап небольших размеров с грузоподъёмностью в одну тонну. В результате таких грузовиков за несколько лет было продано 600000 с лишним экземпляров.

Второе поколение пришло на смену первому в 1986 году. Эти модели имели целый ряд нововведений, в частности, двойную кабину.

Следующее поколение вышло на рынок спустя ещё десять лет. Новые L200 с полным приводом прекрасно подходили как для работы, так и для жизни за городом. Это были действительно очень практичные, без излишеств, пикапы — надёжные, проходимые и удобные.

Модели IV поколения выпускались 2005 по 2020 год. Причём здесь имелось несколько вариаций с разными кабинами (двухдверная двухместная, двухдверная четырёхместная, четырёхдверная пятиместная). В зависимости от комплектации автомобили IV поколения оборудовались кондиционером, аудиосистемой, механической блокировкой межосевого дифференциала, системой курсовой устойчивости ESP и т. д.

Продажи Mитсубиси Л200 пятого поколения стартовали в РФ, согласно сообщениям и видео на эту тему в СМИ, в августе 2020 года. Этот пикап был определён самими создателями как «бескомпромиссный спортивно-утилитарный грузовик». При этом он выглядит уместно не только на бездорожье, но и в условиях мегаполиса. Эти машины сохранили традиционные пропорции и характерный изгиб на переходе к кузовному отсеку. Однако, по сравнению с прошлым поколением, они получили иное оформление радиаторной решётки, иную форму бамперов, иную светотехнику.

Кроме того, большое внимание в L200 пятого поколения уделено удобству посадки водителя и пассажиров, усовершенствованию шумоизоляции, ходовых качеств и так далее. Уже отмечено, что по уровню комфорта данные автомобили мало уступают многим легковым моделям

Ремонтопригодность мотора Mitsubishi 4d56

Двигатель Mitsubishi 4d56 отличается отличной ремонтопригодностью. Все элементы поршневой группы (поршня, шатуны, кольца, вкладыши и так далее), а также газораспределительного механизма (форкамеры, клапана, коромысла и так далее) заменяются по отдельности. Единственным исключением являются гильзы блока цилиндров, которые необходимо менять вместе с блоком. Навесное оборудование типа помпы, термостата, а также элементы системы зажигания следует менять через определённый пробег, заявленный заводом-изготовителем детали. Ниже представлено фото, на котором указано расположение меток ГРМ и правильная установка ремня:

Что посоветуют механики?

«Золотые правила» грамотного водителя заключаются в следующем.

Один из главных советов, которые дают профессионалы автомобильной промышленности – постоянный контроль ремня балансировочных валов. Делать это нужно, проехав 50 000 км. Обрыв этого элемента ведет к разрыву ремня ГРМ, нарушая безопасность и спокойствие водителя. Отдельные умельцы пытаются улучшить состояние силового узла, выбрасывая ремни валов. Настоятельно не рекомендуется совершать столь опрометчивый поступок. Возрастет нагрузка на коленвал, в итоге способствуя полной его поломке. Это выльется в дорогостоящие ремонтные работы.

Ресурс турбокомпрессора рассчитан изготовителями на 300 000 км. После каждый 30 000 км стоит почистить клапан EGR и не пренебрегать серийной диагностикой. Существенную роль для двигателя 4д56 «Паджеро спорт» играет качество заливаемого в бак горючего. Особенно это ощутимо в моторе в 178 л. с. Залито плохое топливо – следует ожидать понижения ресурса. Менять топливный фильтр обязательно после прохождения 15 тыс. км.

Касаемо тюнинга «постаревшего» в мире авторынка мотора, специалисты не советуют форсифицировать его качества. Некоторые смельчаки, правда, отдают машину в тюнинг-ателье, заказывая услугу по чип-тюнингу и перепрошивке. Таким способом 178 «коней» мгновенно превращаются в 210.

Двигатель в разное время использовался в качестве силовой установки на «Митсубиси-Челенджер», «Делика», L200, L300, различных модификациях «Паджеро», «Спейс-Геар», «Страда».

Интересный факт. Владельцы «УАЗ» успешно экспериментируют, устанавливая этот двигатель. В купе с МКПП они создают отличный союз.

В целом жизненно необходимое приспособление характеризуется как ремонтопригодное. С поиском автозапчастей для него проблем не возникает. Главное – своевременно приезжать на СТО и подвергать автотранспорт диагностическим процедурам, вовремя менять масло, следить за состоянием узла и его элементов. В таком случае о ремонте можно будет не вспоминать. Выбирать технический центр необходимо, не жалея времени, от опыта специалистов много зависит.

Отличия в моделях 1-ого поколения

Собственно, отличия в моделях начинаются банально с их названий, ведь каждая модель, для определенного рынка маркировалась своим собственным названием. Версия для внутреннего рынка Японии именовалась как «Challenger», именно она и «обкатывалась» первый год внутри страны, прежде чем новоиспеченная модель появилась на рынках других стран. В сторонних странах же названия этой модели могли быть следующими:

• для Европейского рынка (и для РФ в частности) — Pajero Sport;
• для рынков Северной и Южной Америки, Испании и Филипиннов — Montero Sport;
• для рынка Центральной Америки — Mitsubishi Nativa;
• для Английского рынка — Mitsubishi Shogun Sport;
• для рынка Тайланда — Mitsubishi G-Wagon.

Первостепенными отличиями в вышеперечисленных модификациях этих моделей Mitsubishi для определенных целевых рынков выступают следующие конструкционные изменения:

• адаптация рулевого управления для левостороннего или правостороннего движения;
• соответствие экологическим нормам той страны, куда ввозится автомобиль;
• адаптация мощности силового агрегата налоговым нормам той страны (штата) куда ввозится автомобиль;
• соответствие кузова автомобиля нормам той страны, куда ввозится транспортное средство (высота кузова и клиренс у Montero Sport на 25 и 5мм меньше, соответственно);
• соответствие автомобиля нормам безопасности той страны, куда ввозится автомобиль;
• адаптация светового оснащения автомобиля техническому регламенту той страны, куда ввозится транспортное средство (как правило, для рынка Америки и Англии).

Основное же отличие Японских моделей от Европейских и других заключается в раздаточной коробке передач. В моделях Mitsubishi Challenger (модель для внутреннего рынка) раздаточная коробка передач (Super Select 4WD) имеет конструкцию с межосевым дифференциалом (с возможностью блокировки), в модели же, предназначенные для Американского рынка устанавливалась раздатка с автоматически подключаемым полным приводом, кроме того на Американский рынок часто поставлялись модификации, оснащенные только задним приводом.

В другие же страны модификации Mitsubishi Pajero Sport поставлялись с раздаткой типа Part-Time, в которой отсутствует межосевой дифференциал, а полный привод подключается отдельно, при постоянной эксплуатации машина использует только задний привод. Во всех раздаточных коробках, устанавливаемых на модификации Mitsubishi Pajero Sport присутствовала возможность осуществлять движение только на заднем приводе. Кроме того, на многие модификации автомобиля также внедряли в задний мост самоблокирующий дифференциал повышенного трения (с перекрытием срабатывания от 50 до 100% при буксе).

Оптимальные обороты двигателя 4d56

Сообщение Chairman » 05 фев 2005, 19:40

Раньше не грузился, а вот теперь постепенно доходят руки и до этого.

У меня обороты прогретого двигателя на холостом ходу 1200. Что подкрутить? И чем грозит понижение оборотов? А может это хитрый предыдущий владелец увеличил обороты, чтобы скрыть какую то неисправность?

Сообщение AnDy__ » 06 фев 2005, 00:06

Сообщение Динго » 06 фев 2005, 04:03

Ну насчет 100% я бы не горячился. У меня, правда на 4Д55Т, тоже обороты ХХ последнее время выросли с 900 до 1100-1200. Причем сами по себе — никаких ремонтов/регулировок двигателся за последние полтора года не было. При этом балансирные валы — на 200% включены.

Pajero Sport II / 3.2 / 4AT / 2008, MasterCraft Courser AXT + General Altimax Arctic Galloper II / 2.5TDI / LWB / 5MT / 1998 (продан) Pajero I / 2.3TD / SWB / 5MT / 1988 (продан)

Сообщение Dizel Man » 07 фев 2005, 02:06

Сообщение Chairman » 14 мар 2005, 12:25

Балансирные валы включены, т.к. недавно менял сальники спереди по кругу и ремни, в том числе и ремень балансирных валов.

Механизм ускоренного прогрева Super Quick прогрев, это тот, у которого две релюхи и свечи на 6 Вольт (по моему).

А регулирующий холостые обороты винт я посмотрел — он вообще не достает до упора

Сообщение Chairman » 14 мар 2005, 17:05

Сообщение Николай » 14 мар 2005, 18:28

Сообщение ПСВ » 15 мар 2005, 10:10

Сообщение Chairman » 15 мар 2005, 11:05

Сообщение kva » 15 мар 2005, 14:07

Сообщение Алекс » 15 мар 2005, 21:58

Есть такая заморочка :

У тебя климат контроль стоит?

Посмотри, если не трудно, может просто кондиционер включен — в этом случае холостые обороты автоматически поднимаются до 1200-1500.

Сообщение Dizel Man » 16 мар 2005, 14:15

Сообщение Chairman » 20 мар 2005, 21:11

Сообщение Dizel Man » 20 мар 2005, 23:08

Сообщение Chairman » 21 мар 2005, 09:11

Что было: Там стоит такой шток с крючком, который идет с вакуума. Так вот этот крючок и держал рычаг ТНВД. Шток контрится гайкой. Я его вывернул миллиметра на четыре. Теперь все нормально — ХХ около 700 оборотов, ничё не колбасит, работает ровно. При включении передачи (АКПП), обороты не падают и не повышаются, просто чувствуется небольшой толчок (нормальное включение). Я проверил ход этого самого штока — ходит свободно в оба крайних положения. Нормальное его положение — выдвинутое. Логически я понял, что шток этот служит для повышения оборотов в каких-то случаях. В КАКИХ. И, в общем, теперь у меня получилось что этот шток буквально на 2-3 витках резьбы держится. Удлинить его что-ли??

Теперь про тросик спидометра. Кто-нибудь менял сам? Я МЕНЯЛ!! Достаточно муторно. Я менял не снимая экран, который между двигателем и задней стенкой.

Еще я поставил манометр на турбину! (отдельное СПАСИБО Николаю!!) Сегодня ехал на работу, разогнаться правда было негде, но давление на резких разгонах близко к 0,8. Потом потестирую на разных режимах — напишу поподробней.

Источник

Типичные неисправности

Данный двигатель отличается хорошей степенью надёжности, но и как любой другой мотор он имеет ряд своих «болезней», которые хоть иногда, но встречаются:

Повышенный уровень вибрации, а также детонация топлива. Скорее всего, данная неисправность образовалась из-за ремня балансира, который мог растянуться или вовсе порваться. Его замена решит проблему и производится она без снятия двигателя;
Повышенный расход топлива. В данной ситуации причина может быть не одна. Наиболее распространённой является неисправность ТНВД. В большинстве случаев к 200-300 тысячам км пробега он в значительной степени изнашивается, вследствие чего не создаёт необходимый уровень давления, мотор не тянет, а расход топлива увеличивается;
Течь моторного масла из-под клапанной крышки. Ремонт сводится к тому, что следует заменить прокладку клапанной крышки. Силовой агрегат 4d56 характеризуется высокой степенью устойчивости к перегреву, благодаря чему даже высокие температуры редко приводят к деформации ГБЦ;
Увеличение уровня вибраций в зависимости от оборотов

Так как данный мотор обладает немалым весом, первым делом следует обратить внимание на подушки двигателя, которые необходимо менять каждые 300 тысяч км пробега;
Посторонние шумы (стук). Первым делом следует обратить внимание на шкив коленчатого вала;
Течь масла из-под сальников балансировочных валов, коленвала, распредвала, прокладки поддона, а также датчика давления масла;
Мотор дымит

Скорее всего всему виной является неправильная работа распылителей, что приводит к неполному сгоранию топлива;
Двигатель троит. Очень часто это свидетельствует о том, поршневая группа имеет повышенный износ, в частности кольца и вкладыши. Также всему виной может быть нарушенный угол впрыска топлива;
Бурление антифриза в расширительном бачке показывает, что с большей долей вероятности, в ГЦБ образовалась трещина и из неё сапунит жидкость;
Очень хрупкие трубки обратки топливной системы. Чрезмерное их затяжка может привести к скорому их повреждению;
На двигателях Mitsubishi 4d56, работающих совместно с АКПП наблюдается недостаточная тяга. Многие владельцы нашли выход в затяжке тросика кикдауна;
При недостаточно хорошем прогреве топлива и двигателя в целом, необходимо произвести регулировку автомата прогрева.

Очень важно следить за состоянием ремня балансировочных валов (каждые 50 тысяч км пробега) и при необходимости вовремя произвести его замену. Его обрыв может помешать работе ремня газораспределительного механизма, что может привести к его обрыву

Некоторые владельцы избавляются от балансирных валов, но в этом случае возрастает нагрузка на коленчатый вал, что может привести к его полому на повышенных оборотах. На нижнем фото представлена система зарядки двигателя:

Турбокомпрессор в данном двигателе отличается хорошим ресурсом, который составляет более 300 тысяч км. Стоит отметить, что клапан ЕГР (EGR) довольно-таки часто забивается, поэтому каждые 30 тысяч км пробега необходимо производить его чистку. Следует также производить сервисную диагностику двигателя на наличие ошибок, так как это позволяет отслеживать изменения характеристик двигателя.

Ниже указано место расположения серийного номера двигателя Mitsubishi 4d56:

Следите за моментом затяжки шарнирного болта рычага натяжного ролика

В завершение упомянем мелочь, которая может показаться очевидной, но тем не менее иногда приводит в замешательство: момент затяжки шарнирного болта рычага натяжного ролика. Он должен быть в диапазоне

от 42 до 56 Н·м

. Недостаточный момент затяжки приводит к недостаточному усилию зажима, что создает изгибающие нагрузки на ось болта, которые, в свою очередь, могут вызвать

усталостные изломы

этого компонента. Между шарнирной частью болта и блоком двигателя проложена шайба. Если болт перетянут, шайба может деформироваться. В таком случае она будет соприкасаться с торцевой плоскостью отверстия поворотного рычага натяжителя и блока. Натяжитель не сможет обеспечить достаточное натяжение, и

износ

ремня наступит гораздо раньше, чем через 80 000 километров пробега.

Шайба между шарнирной частью болта и блоком двигателя

История двигателя

Моторное подразделение японского автопроизводителя Митсубиси вело разработку двигателя 4d56 на протяжении десяти лет. В результате произвели достаточно мощный силовой агрегат, который способен одновременно быстро разгонять такой нелёгкий автомобиль, как Мицубиси Паджеро спорт и преодолевать бездорожье.

Mitsubishi 4d56 (на фото в разрезе) дебютировал в далёком 1986 году на первом поколении Pajero. Он является приемников 2,4-литрового двигателя 4D55.

Шорт блок данного мотора изготовлен из чугунного сплава, который включает в себя рядное расположение четырёх цилиндров. Диаметр цилиндров был немного увеличен, по сравнению с предшественником 4D55 и составляет 91,1 мм. Блок оснащён кованным коленчатым валом с двумя балансировочными валами и увеличенным ходом поршня. Длина шатунов и компрессионная высота поршней были также увеличены и составляют 158 и 48,7 мм соответственно. В результате всех изменений, производителю удалось добиться повышенного рабочего объёма двигателя – 2,5 литра.

Сверху блока установлена головка блока цилиндров (ГЦБ), которая изготовлена из алюминиевого сплава и включает в себя вихревые камеры сгорания. Газораспределительный механизм двигателя (ГРМ) комплектуется одним распредвалов, то есть по два клапана на цилиндр (один впускной и один выпускной). Как и положено, диаметр впускных клапанов немного больше, чем у выпускных (40 и 34 мм соответственно), а ножка клапана обладает толщиной 8 мм.

У двигателя Mitsubishi 4d56 есть аналоги в модельной линейки двигателей от корейского автопроизводителя Hyundai. Самые первые вариации данного мотора были атмосферные и не отличались какими-то выдающимися динамическими или тяговыми показателями: мощность составляла 74 л.с, а крутящий момент – 142 Н*м. Корейская компания комплектовала ими свои автомобили D4BA и D4BX.

После этого стартовал выпуск турбированной модификации дизельного двигателя 4d56, где в качестве турбонагнетателя использовался MHI TD04-09B. Этот агрегат придал силовой установке новую жизнь, что выражалось в увеличении мощности и крутящего момента (90 л.с и 197 Н*м соответственно). Корейский аналог данного мотора имел название D4BF и устанавливался на Hyundai Galloper и Grace.

Двигателя 4d56, которые приводили в движение Mitsubishi Pajero второго поколения, оснащались более производительной турбиной TD04-11G. Следующей доработкой было добавление интеркулера, а также увеличение основных технических показателей двигателя: мощности до — 104 л.с, а крутящего момента – до 240 Н*м. На этот раз силовая установка имела индекс Hyundai D4BH.

Выпуск версии двигателя 4d56 с топливной системой Common Rail состоялся в 2001 году. Мотор оснащался совершенно новым турбокомпрессором MHI TF035HL в паре с интеркулером. Кроме того, были использованы новые поршни, что привело к снижению степени сжатия до 17. Всё это привело к увеличению мощности на 10 л.с, а крутящего момента на 7 Н*м, по сравнению с предыдущей моделью двигателя. Двигателя этого поколения обозначались di-d (на фото) и соответствовали экологическому стандарту ЕВРО-3.

Усовершенствованная система головки блока цилиндров DOHC, то есть двухраспредвальная система, включающая по четыре клапана на один цилиндр (два впускных и два выпускных), а также система впрыска топлива Common Rail второго модификации начали применять на силовых агрегатах 4d56 CRDi начиная с 2005 года. Изменились также диаметры клапанов, они стали меньше: впускные – 31,5 мм, а выпускные – 27,6 мм, ножка клапана уменьшилась до 6 мм. Первая вариация двигателя имела турбонагнетатель IHI RHF4, который позволял развивать мощность до 136 л.с, а крутящий момент увеличился до 324 н*м. Существовало также и второе поколение этого мотора, которое характеризуется той же турбиной, но уже с изменяемой геометрией. Кроме того, были использованы совершенно другие поршни, рассчитанные на степень сжатия 16,5. Оба силовых агрегата соответствовали экологическим стандартам ЕВРО-4 и ЕВРО-5, в соответствии с годом выпуска.

Начиная с 1996 года, двигатель 4D56 стали убирать с некоторых моделей автомобилей, а вместо него устанавливали силовой агрегат 4M40 EFI. Окончательное завершение производства пока ещё не наступило, им комплектуются автомобили в отдельно взятых странах. Преемником 4D56 стал мотор 4N15, дебют которого состоялся в 2015 году.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный мотор 4D56 может увеличить крутящий момент и мощность на 20 – 30 л. с. без потери эксплуатационного ресурса, если произвести тюнинг за счет снижения экологических норм:

• увеличение диаметра выхлопа;
• перепрошивка своими руками ЭБУ под новый режим.

Все остальные действия по классической схеме бензинового мотора для дизеля абсолютно бесполезны. Например, после достижения определенного значения оборотов не происходит увеличения мощности, а цилиндры и поршни начинают интенсивно греться, изнашиваться.

Для ряда машин с моторами 4D56 немецкий производитель выпускает комплекты SST EMTEC, позволяющие выполнить тюнинг, даже гарантийных ДВС:

• система самостоятельно определяет тип КПП автомобиля;
• подстраивается автоматически под стиль вождения;
• добавляет до 30% крутящего момента;
• прирост мощности наблюдается в пределах 15%.

Набор SST EMTEC для тюнинга 4D56

Не рекомендовано дополнительно повышать мощность турбированных версий 4D56, чтобы капремонт производился в указанные сроки после 250000 км пробега.

Таким образом, дизельный рядный двигатель 4D56 является высокоресурсным силовым приводом для грузовиков и внедорожником. Атмосферный вариант мотора подгоняется настройками ЭБУ под конкретный автомобиль, на который устанавливается. Турбо версия имеет улучшенные характеристики, но эксплуатационный ресурс ниже.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4D56 (D4BH, D4BF)

Выпуск мотора был начат в мае 1986 года и первым автомобилем с ним был Mitsubishi Pajero 1-го поколения. Этот двигатель пришел на смену 2.4-литровому 4D55. Блок цилиндров нового на то время 4D56 отлит из чугуна, имеет 4 цилиндра и рядную компоновку. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, мы получили 2.5 литра рабочего объема.

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм.
Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км. На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм.Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.

Двигатель 4D56 имеет корейские аналоги из модельной гаммы Hyundai.
Первые модификации этого двигателя были атмосферные и имели 74 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент 142 Нм при 2500 об/мин. Компания Hyundai ставила их на свои автомобили под названием D4BA и D4BX.
Затем начался выпуск турбо версии дизеля 4D56, где в качестве нагнетателя использовался MHI TD04-09B. Это позволило увеличить мощность до 90 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент до 197 Нм при 2000 об/мин. Аналог от Hyundai назывался D4BF и встречался на Hyundai Galloper и Grace.
Для Mitsubishi Pajero 2 применяли турбину TD04-11G.
После этого добавили интеркулер и увеличили мощность до 104 л.с. при 4300 об/мин, а крутящий момент достиг 240 Нм при 2000 об/мин. Второе имя этого двигателя — Hyundai D4BH.
В 2001 году появилась модель с Common rail, с турбиной MHI TF035HL и с интеркулером. Здесь также использованы новые поршни и степень сжатия снизилась с 21 до 17. Это позволило довести мощность до 114 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 247 Нм при 2000 об/мин. Такие модели получили обозначение DiD и они соответствуют требованиям экологического класса Евро-3.
С 2005 года пошли версии с DOHC головкой по 4 клапана на цилиндр и впрыском топлива Common rail 2-го поколения. Диаметр впускных клапанов здесь 31.5 мм, выпускных 27.6 мм, а толщина ножки клапана 6 мм.
Здесь также нужно регулировать клапаны через каждые 90 тыс. км. Зазоры клапанов для 4D56 DOHC на холодную такие: впускные клапаны 0.09 мм, выпускные 0.14 мм.
Первая версия оснащалась турбиной IHI RHF4 и развивала мощность 136 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 324 Нм при 2000 об/мин.
Вторая модификация получила турбину IHI RHF4 с изменяемой геометрией и поршни под степень сжатия 16.5. Мощность возросла до 178 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 400 Нм при 2000 об/мин. (для АКПП — 350 Нм при 1800 об/мин). Выхлоп обоих моторов вписывается в нормы Евро-4 и Евро-5, в зависимости от года выпуска.

В 1996 году этот двигатель убрали с некоторых автомобилей и вместо него начали устанавливать 4M40. Производство 4D56 уже практически завершено, его ставят только на автомобили для отдельных стран. Преемник вышел в 2015 году — им стал двигатель 4N15.
Корейские D4BH с 2001 года заменялись на 2.5 CRDi D4CB.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4D56

1. Посторонние шумы. Одна из главных причин это умирающий шкив коленвала, который нужно заменить.
2. Течи масла. Обычно текут прокладка клапанной крышки, сальники балансирных валов, сальники коленвала, сальник распредвала, прокладка поддона, датчик масла. Проблемы с подтеканием масло это классика для Mitsubishi 4D56 и его Hyundai D4BH, D4BF и D4BA аналогов .3. Дымит двигатель. Для 4D56 чаще всего проблема в несгоревшем топливе (дым воняет соляркой), проблема обычно в распылителях форсунок, которые нужно заменить.
4. Трещины в ГБЦ. Если у вас бурлит антифриз в бачке, тогда скорей всего, вашей головке пришел конец. Нужно покупать новую, без трещин, остальные варианты работают хуже.

Важно контролировать состояние ремня балансирных валов каждые 40-50 тыс. км и вовремя его заменить

Обрыв этого ремня чреват его попаданием под ремень ГРМ со всеми вытекающими. Убирать балансирные валы не лучшая идея, возрастает вероятность, что сломает коленвал на высоких оборотах.
Турбина здесь служит нормально, примерно 300+ тыс. км. Быстро забивается нагаром клапан EGR, его нужно чистить после каждых 30 тыс. км или около того.
Также сюда стоит лить нормальное топливо, особенно это касается 178-сильной версии, это продлит ему жизнь.
В общем и целом это обыкновенный старый дизель, ресурс 4D56 практически всегда превышает 300 тыс. км и при нормальном обслуживании может проехать даже 400+ тыс. км.