Топ 10 грузовиков из ссср: известные модели советского автопрома

ЗИС-110

Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным семиместным лимузином длиной целых 6 метров и массой 2.5 тонны. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.

ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым мотором объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающим в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных работников культуры и науки. Его производство длилось с 1945 по 1961 год на автозаводе им.Сталина. Всего выпущено 2089 машин всех модификаций.

Автомобиль технически был оснащен в полной мере: непривычный для советских автомашин рычаг переключения 3-ступенчатой КПП на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта; независимая шкворневая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса, систему отопления и вентиляции.

Основные модификации: ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированная версия.

УАЗ-452к

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.

ГАЗ-67

Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-67 успел с 1943 года активно повоевать, как в качестве командирского и разведывательного автомобиля, так и в виде артиллерийского тягача. До окончания Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.

Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.

Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.

Кузов для быстрой эвакуации был бездверным на 4-х человек, плюс еще двое могли сесть по бокам на полках задних крыльев. Здесь же были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.

Автомобили второго поколения

Прекращение поставок иностранных агрегатов в 1931 году заставило ярославских конструкторов вернуться к скромным отечественным ресурсам, создав второе семейство ЯГ со всеми российскими деталями.

С тех пор практически все типы грузовиков в небольших количествах служили в Красной армии, но постепенно самыми распространенными в Вооруженных силах страны стали пятитонки ЯГ-6, вобравшие в себя модификации и доработки всех своих предшественников. При сохранении общей конструкции и кабины от Я-5 они получили 73-сильный мотор ЗИС-5 и вакуумный усилитель задних тормозов. ЯГ-6 стал единственным ярославским грузовиком, выпуск которого продолжался до 1942 года.

Трофейные автомобили ЯГ-6 в Финляндии (из фондов Военного музея в Хельсинки)

В Красной армии автомобиль применялся для перевозки различных грузов, 122-мм пушек и буксировки трехтонных прицепов. На нем монтировали простые водяные и топливные цистерны с ручными или механическими насосами, а также автодегазаторы, походные летучки типа Б, инженерные мастерские и бетономешалки.

На строительстве военных объектов работали самые распространенные в РККА четырехтонные самосвалы ЯС-3 с кузовом заднего опрокидывания и гидравлическим оборудованием американской компании Heil.

Самосвал ЯС-3 военного времени с деревянным кузовом на базе ЯГ-6

В начале 1930-х Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) активно трудился над созданием перспективных более мощных и совершенных пяти- и семитонных грузовиков Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8. Их оборудовали американскими бензиновыми моторами Continental мощностью 100–102 л.с., сварными рамами из стальных листов и удлиненными бортовыми платформами для перевозки воинских грузов.

Пятитонный вариант Я-НАТИ-7Д, рассчитанный на работу с прицепом, получил двухступенчатый редуктор-демультипликатор собственной конструкции, позволивший удвоить число ступеней в трансмиссии до восьми. В институте разработали также опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с одноосным 10-тонным полуприцепом-платформой, который предполагалось использовать на перевозке элементов мостовых и наплавных понтонных парков.

С переходом на новые двухосные автомобили завод приступил к освоению тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 с двумя задними ведущими мостами, а также победно реализовал практически невыполнимую идею создания уникального революционного четырехосного автомобиля-тягача ЯГ-12 со всеми ведущими колесами.

Первый советский тяжелый грузовик ЯГ-10 с задними ведущими колесами

ИКТ

Советские тяговые машины регулярно пополнялись, обновлялись модернизированными машинами, технологически новыми разработками. Инженерный колесный тягач (ИКТ) – двухосный транспорт, все колеса которого являются ведущими. Машина отличается силовым ресурсом, помогающим эксплуатировать ИКТ как основу для различных типов навесного оборудования.

Силовая передача представлена редуктором гидромеханической передачи, гидромеханической коробки переключения передач, дополнительной коробкой, механизмом переднего моста и другими техническими возможностями. Силовая часть представляет собой 12-цилиндровый двигатель быстроходного типа, работающий на дизельном топливе. V-образный четырехтактный мотор отличался впрыском топлива. Силовой агрегат установлен на раме машины, будучи зафиксированным в трех точках.

Полная масса составляет 18 тонн, при этом верхний скоростной предел достигает 45 км/час. В кабине удобно размещаются 2 человека, включая водителя.

АЗЛК-2141

«Москвич» АЗЛК-2141 — советский и российский легковой переднеприводной автомобиль с кузовом «хэтчбек», выпускался с 1986 по 1998 годы на АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.

АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением силового агрегата УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, который работал в паре с 5-ти ступенчатой КПП оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте. В результате удалось снизить общую высоту силового агрегата и понизить линию капота. Наряду с базовыми 1.5 и 1.6-литровыми двигателями применялись двигатели ВАЗ и УЗАМ объемом 1.7 и 1.8 литра.

Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая КПП, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон» и зависимая задняя со стабилизатором и поперечной тягой Панара, реечное рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы. Сам кузов по оценкам имел довольно приличный аэродинамический коэффииент Cx=0,35.

В 1997 году появилась модернизация «Москвич-2141-02» «Святогор» с более мощным двигателем Renault 2.0 л и обновленной внешностью. Также в 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир».

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

 
ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: avto.at.ua

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

 
ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: gruzovikpress.ru

РАФ-2203 «Латвия»

Советский микроавтобус, выпускаемый на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он с успехом заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и почти единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали по 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом в 274 000 машин всех модификаций.

Микроавтобус по изначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами уже существующих советских автомобилей. Основные элементы взяты от «Волги» ГАЗ-24, колесные колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля «Москвич-412».

В качестве силового агрегата устанавливался двигатель от «Волги» ГАЗ-24, который находился в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических продольных рессорах. Салон был разделен на два отделения: для водителя и переднего пассажира, сидевших на кожухах передних колем и пассажирского салона на10 мест с проходом к заднему ряду сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, автомобиль скорой медицинской помощи — РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси — РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные микроавтобусы ГАИ РАФ-22033 и пожарные штабные автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

МТ-СМ – модернизированный тягач

Русский тягач обладает средними размерами, призван справляться с разными задачами. Многоцелевой транспортер служит для буксировки артиллерийских систем. Также машина готова транспортировать прицепы массой, не превышающей 15 тонн. Более того, тягач используется для транспортировки радиолокационных станций орудийной наводки.

Отдельного внимания заслуживает конструктивная способность техники применяться в качестве транспортной базы, служащей для размещения средств инженерного, ракетно-артиллерийского и ракетного вооружений. В большинстве случаев транспортер используется для перевозки военных средств массой до 10 тонн. Транспортер спроектирован инженерами Мытищинского машиностроительного завода.

Модели грузовых автомобилей КамАЗ в масштабе 1:87 (H0)

Масштабные модели грузовых автомобилей КамАЗ СССР произведены в соответствии оригиналу в историческом и техническом плане. Окраска моделей не требуется. Рекомендуется для железнодорожных макетов, диорам и миниатюр в масштабе 1/87 (H0).

• RUSAM-KAMAZ-4310-00-701 Седельный тягач КамАЗ с полуприцепом «СОВТРАНСАВТО», 1:87, 1976, СССР 1399 ₽ 2000 ₽ 30% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-05-230 Автомобиль КамАЗ 4310 контейнеровоз (зеркала), 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-05-750 Автомобиль КамАЗ 4310 контейнеровоз (цвета в ассортименте, зеркала), 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-12-101 Автомобиль КамАЗ 4310 бортовой гружёный (зелёный), 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-12-250 Автомобиль КамАЗ 4310 бортовой с двигателем в кузове, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-12-450 Автомобиль КамАЗ 4310 бортовой с двигателем, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-13-250 Автомобиль КамАЗ с кузовом автомобиля, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-15-091 Автомобиль КамАЗ 4310 бортовой с тентом «К», 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-21-050 Автомобиль КамАЗ гружёный кузовом УАЗ, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-21-350 Автомобиль КамАЗ гружёный кузовом УАЗ, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-22-250 Автомобиль КамАЗ гружёный кузовом УАЗ, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-23-050 Автомобиль КамАЗ с кузовом автомобиля, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-KAMAZ-4310-50-000 Грузовой автомобиль КамАЗ 4310 кунг, 1:87, 1979, СССР 1199 ₽ 1500 ₽ 20% В КОРЗИНУ
• RUSAM-L12 Дизельный судовой двигатель, 1:87 199 ₽ 300 ₽ 34% В КОРЗИНУ

Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете множество восторженных владельцев старых автомобилей, которые остались довольны от владения советскими транспортными средствами. Все дело в том, что большинство автомобилей выпускаемые в советские годы были очень ненадежны из-за качества сборки.

Причина сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей созданные в СССР были основаны на базе зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза, автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно включая экономию на качестве запчастей. Несмотря на качество автопарка в нашей стране, у нас богатая история автомира.

К сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. К счастью часть автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

В наши дни популярность советского автотранспорта снова выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики возникает к редким и порой странным автомобилям, которые выпускались во времена СССР.

Часть из этих моделей существовали только в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особенным эксклюзивом отличаются автомобили, которые были построены частными инженерами и конструкторами (самоделки).

Мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые появились в Советском Союзе и делают историю нашего Отечественного автомира гораздо интересней.

ВАЗ-Э2122

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект автомобиля, который получил кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

Самое удивительное что движение по воде машины осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

Автомобиль оснащался 1,6 литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент на все четыре колеса.

К сожалению, из-за адаптации для движения по воде машина имела множество конструктивных проблем. Так двигатель, трансмиссия и передний дифференциал часто перегревались из-за того чтобы эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо чтобы защитить компоненты транспортного средства от воды.

Кроме того, машина имела ужасную обзорность. Также были существенные недостатки в работе системы отработанных газов.

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве внедорожника-амфибии. В итоге Министерство обороны Советского союза заказала несколько опытных образцов у АвтоВАЗа. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля так и не дошел до серийного производства.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка. У автомобиля была уникальная для того времени особенность — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd)

Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками

У автомобиля была уникальная для того времени особенность — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в «Оку» (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

 
КрАЗ-255 – украинский богатырь. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

 
КрАЗ-255 – украинский богатырь. Источник фото: truck-auto.info

От лимузина до спорткупе

Например, первый советский серийный представительский автомобиль мог бы называться «Ленинград». В 1934 году машину с условным пока названием Л-1 (Ленинград-1) сконструировали и собрали на заводе «Красный путиловец».

Сконструировали, конечно, громко сказано. Автомобиль, насколько это было возможно, старательно скопировали с американского Buick 32–90. Просторная машина имела рядный 8-цилиндровый мотор рабочим объемом 5,6 л, мощностью 105 л.с. Изготовили даже шесть автомобилей, которые гоняли на показ в Москву. План на 1934 год был 2000 машин. Но ленинградский завод вряд ли смог бы освоить производство столь сложных автомобилей. Да и стране были важнее тракторы. О лимузине Ленинград вскоре забыли, а позже за создание подобных машин взялся московский ЗИС.

После войны было решено создать еще один автозавод и новую марку грузовиков ДАЗ — Днепропетровский автозавод. Именно туда, кстати, вывезли часть оборудования немецкого завода Opel. Московские инженеры во главе с Виталием Грачевым заметно модернизировали конструкцию совсем нового ЗИС-150. Изменили кабину, сдвинули ее вперед, удлинив грузовую платформу. Помимо бортового ДАЗ-150 с собственным именем Украинец создали и седельный тягач ДАЗ-150Б. Завод уже собрал два с половиной десятка пробных машин, но тут-то и был передан министерству вооружения и перепрофилирован.

А в начале 1960-х, во времена расцвета хрущевских совнархозов, местным предприятиям дали большую, чем прежде, экономическую свободу. И в Северодонецке на авторемонтной базе разработали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом и оригинальным дизайном.

Машина Старт базировалась на узлах Волги ГАЗ-21. Автомобиль показали в Москве и даже смогли добиться поставки партии комплектов агрегатов и узлов. В 1963-м начали-таки мелкосерийное производство. Но вели его лишь до 1967-го, когда идея совнархозов умерла, а поставки комплектующих в Северодонецк прекратили. Там собрали около 100 микроавтобусов, еще примерно десять машин под именем Донбасс в 1964-м сделали в Донецке.

Элегантный легковой автомобиль Заря — дитя тех же инженеров и стилистов, которые делали Старт. Машину на узлах Волги тоже планировали к мелкосерийному производству, но собрать в 1966-м успели несколько экземпляров.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.