Система vtec: козырь honda

SOHC VTEC (1991-2001)

С ростом популярности и рыночного успеха VTEC, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая затруднённым размещение центрального профиля выпускных кулачков. Это ограничение было снято лишь в 2009 году, когда появился двигатель V-6 J37A4, имеющий один распредвал в каждой из двух ГБЦ, но при этом SOHC VTEC, оперирующий как впускными так и выпускными клапанами.

Варианты систем VTEC

Рассматривать VTEC следует не с позиций обособленной системы, а целое семейство инженерных решений, которые были реализованы в разные годы. Разновидностей VTEC в двигателях полноценных легковых автомобилей массой как минимум в 1000 кг (существует и аналоги для мотоциклов) несколько:

DOHC VTEC (1989-2001) – система на самом мощном безнаддувном силовом агрегате Honda до 2001 года, известном под маркой B16A. По 3 кулачка для впускных и выпускных клапанов цилиндров устанавливались на каждом из двух распределительных валов. По достижении 5000 об/мин бензиновый ДВС начинал работать с повышенной мощностью, выдавая при объеме всего 1,6 литра до 180 л. с. Все это было возможно на атмосферном давлении без турбонаддува. Для сравнения, дизельный двигатель 1J2 (TDI), которым оснащались автомобили немецкого производства с конца 1990-х годов, имеет турбонаддув, объем 1,9 л, но выдает только 110 л. с.

SOHC VTEC (с 1991 по 2001) – упрощенный вариант VTEC. Так как в двигателях SOHC используется единый вал с кулачками для впускных и выпускных клапанов, VTEC реализована только на впуске.

SOHC VTEC-E (1991-2001) – дальнейшее развитие технологии, но уже не для повышения мощности, а с целью снизить расход топлива либо нагрузку на двигатель при умеренном стиле езды. Посредством рокеров кулачки обеспечивают большее открытие только одного из двух клапанов. Второй открывается несущественно, благодаря чему образовывается сильное завихрение в районе искрения свечи. Это дает возможность применять обедненную рабочую смесь. Если ДВС переходит в режим работы на повышенных оборотах, VTEC осуществляет одинаковое открытие обоих впускных клапанов цилиндра, прибавляя таким образом мощности.

3-stage SOHC VTEC (1995-2001) – третье поколение SOHC VTEC. Сочетание двух упомянутых выше разновидностей VTEC с возможностью работы в трех режимах. На малых оборотах открывается и закрывается только один клапан цилиндра, на средних – два, на высоких задействуется кулачок с особым профилем. В результате достигаются и экономичность при средней и малой нагрузке, и мощность при высокой.

i-VTEC (с 2001) – наиболее современная вариация VTEC. Как и прежде, используется трехкулачковый механизм управления клапанами

Важное отличие от других типов VTEC заключается в том, что моменты открытия и закрытия впускных клапанов при одном и том же положении поршня могут регулироваться интеллектуальной системой. Вследствие этого изменяется степень наполнения цилиндров рабочей смесью

На малых оборотах она меньше, на повышенных – больше.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах

Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана

До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

Blog Archive

• Honda civic 4d

  ► 

  2021

  (55)

  ► 

  April

  (8)

  ► 

  March

  (18)

  ► 

  February

  (14)

  ► 

  January

  (15)

• ► 

  2020

  (270)

  ► 

  December

  (19)

  ► 

  November

  (25)

  ► 

  October

  (25)

  ► 

  September

  (23)

  ► 

  August

  (17)

  ► 

  July

  (22)

  ► 

  June

  (12)

  ► 

  May

  (23)

  ► 

  April

  (26)

  ► 

  March

  (30)

  ► 

  February

  (25)

  ► 

  January

  (23)

• ► 

  2019

  (256)

  ► 

  December

  (22)

  ► 

  November

  (15)

  ► 

  October

  (13)

  ► 

  September

  (18)

  ► 

  August

  (22)

  ► 

  July

  (18)

  ► 

  June

  (25)

  ► 

  May

  (26)

  ► 

  April

  (26)

  ► 

  March

  (26)

  ► 

  February

  (26)

  ► 

  January

  (19)

• ► 

  2018

  (329)

  ► 

  December

  (23)

  ► 

  November

  (15)

  ► 

  October

  (19)

  ► 

  September

  (27)

  ► 

  August

  (29)

  ► 

  July

  (37)

  ► 

  June

  (31)

  ► 

  May

  (27)

  ► 

  April

  (31)

  ► 

  March

  (31)

  ► 

  February

  (28)

  ► 

  January

  (31)

• ► 

  2017

  (368)

  ► 

  December

  (32)

  ► 

  November

  (33)

  ► 

  October

  (33)

  ► 

  September

  (29)

  ► 

  August

  (31)

  ► 

  July

  (30)

  ► 

  June

  (26)

  ► 

  May

  (30)

  ► 

  April

  (32)

  ► 

  March

  (33)

  ► 

  February

  (29)

  ► 

  January

  (30)

• ► 

  2016

  (330)

  ► 

  December

  (34)

  ► 

  November

  (36)

  ► 

  October

  (33)

  ► 

  September

  (33)

  ► 

  August

  (26)

  ► 

  July

  (20)

  ► 

  June

  (18)

  ► 

  May

  (27)

  ► 

  April

  (28)

  ► 

  March

  (31)

  ► 

  February

  (23)

  ► 

  January

  (21)

• ► 

  2015

  (276)

  ► 

  December

  (20)

  ► 

  November

  (22)

  ► 

  October

  (25)

  ► 

  September

  (21)

  ► 

  August

  (20)

  ► 

  July

  (24)

  ► 

  June

  (20)

  ► 

  May

  (21)

  ► 

  April

  (22)

  ► 

  March

  (26)

  ► 

  February

  (24)

  ► 

  January

  (31)

• ► 

  2014

  (327)

  ► 

  December

  (27)

  ► 

  November

  (27)

  ► 

  October

  (29)

  ► 

  September

  (28)

  ► 

  August

  (27)

  ► 

  July

  (26)

  ► 

  June

  (20)

  ► 

  May

  (28)

  ► 

  April

  (31)

  ► 

  March

  (33)

  ► 

  February

  (25)

  ► 

  January

  (26)

• ► 

  2013

  (335)

  ► 

  December

  (18)

  ► 

  November

  (22)

  ► 

  October

  (22)

  ► 

  September

  (34)

  ► 

  August

  (24)

  ► 

  July

  (29)

  ► 

  June

  (30)

  ► 

  May

  (29)

  ► 

  April

  (30)

  ► 

  March

  (33)

  ► 

  February

  (27)

  ► 

  January

  (37)

• ► 

  2012

  (445)

  ► 

  December

  (39)

  ► 

  November

  (37)

  ► 

  October

  (41)

  ► 

  September

  (36)

  ► 

  August

  (33)

  ► 

  July

  (36)

  ► 

  June

  (37)

  ► 

  May

  (43)

  ► 

  April

  (32)

  ► 

  March

  (32)

  ► 

  February

  (36)

  ► 

  January

  (43)

• ► 

  2011

  (351)

  ► 

  December

  (41)

  ► 

  November

  (32)

  ► 

  October

  (27)

  ► 

  September

  (39)

  ► 

  August

  (41)

  ► 

  July

  (23)

  ► 

  June

  (25)

  ► 

  May

  (30)

  ► 

  April

  (20)

  ► 

  March

  (24)

  ► 

  February

  (27)

  ► 

  January

  (22)

• ► 

  2010

  (363)

  ► 

  December

  (35)

  ► 

  November

  (28)

  ► 

  October

  (17)

  ► 

  September

  (26)

  ► 

  August

  (34)

  ► 

  July

  (23)

  ► 

  June

  (28)

  ► 

  May

  (30)

  ► 

  April

  (35)

  ► 

  March

  (30)

  ► 

  February

  (35)

  ► 

  January

  (42)

• ► 

  2009

  (365)

  ► 

  December

  (48)

  ► 

  November

  (68)

  ► 

  October

  (43)

  ► 

  September

  (42)

  ► 

  August

  (30)

  ► 

  July

  (21)

  ► 

  June

  (13)

  ► 

  May

  (38)

  ► 

  April

  (12)

  ► 

  March

  (19)

  ► 

  February

  (14)

  ► 

  January

  (17)

• ► 

  2008

  (173)

  ► 

  December

  (23)

  ► 

  November

  (8)

  ► 

  October

  (18)

  ► 

  September

  (4)

  ► 

  August

  (11)

  ► 

  July

  (6)

  ► 

  June

  (8)

  ► 

  May

  (41)

  ► 

  April

  (1)

  ► 

  March

  (15)

  ► 

  February

  (11)

  ► 

  January

  (27)

• ▼ 

  2007

  (125)

  ► 

  December

  (28)

  • ▼ 

    November

    (7)

  ► 

  October

  (1)

  ► 

  September

  (13)

  ► 

  August

  (26)

  ► 

  July

  (18)

  ► 

  June

  (4)

  ► 

  May

  (1)

  ► 

  April

  (2)

  ► 

  March

  (10)

  ► 

  February

  (7)

  ► 

  January

  (8)

• ► 

  2006

  (27)

  ► 

  December

  (14)

  ► 

  November

  (13)

SOHC VTEC-E (Economy или Effective; 1991-2001)

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E, была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких оборотах или же просто низкой нагрузке на мотор. Функционировала только для впускных клапанов. Для этого, воздействие на клапаны осуществлялось не напрямую от кулачков распредвала, а через посредников — рокеры, или коромысла, которыми VTEC-E может управлять с помощью подачи давления масла на специальные соединительные штифты. На низких оборотах каждый впускной клапан открывался с помощью персонального кулачка распредвала. При этом полноценно открывался только один впускной клапан из двух, в то время как второй открывался незначительно и на меньшее время, создавая совместно с первым сильные завихрения вокруг зоны свечи. Это позволяло использовать обеднённую смесь, добиваясь стабильности воспламенения с помощью достаточно богатой смеси у свечи, одновременно при этом бедной у краёв цилиндра, что вместе с EGR в целом позволяло экономить топливо. При высоких оборотах (не менее 2500) и повышенной нагрузке ЭБУ включал клапан VTEC, и тем самым включался в работу общий для обоих клапанов специальный кулачок, третий, с агрессивным профилем, и оба клапана начинали открываться одинаково в мощностном режиме. Либо же, в более ранних версиях VTEC-E, особого высокопроизводительного кулачка не было — второй клапан просто начинал работать по профилю первого, который мог быть как обычным так и агрессивным. Однако, мощностный режим VTEC-E скорее похож на обычный для классического двигателя без системы VTEC. Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив — это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть – лопатка шкива VTC – деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала – назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый – с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив – воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло, с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 – 50 градусов.

Нюансы системы

Главная особенность VTEC — возможность сформировать контактный и мощный мотор без использования вспомогательных элементов (к примеру, компрессора или турбины). Плюс таких доработок — простота технологии, что позволяет избежать удорожания. Авто с установленной на них системой VTEC не знают проблем, которые актуальны для турбированных моторов.

Первопроходцем в установке стала компания Хонда, устанавливающая системы VTEC на своих болидах. Со временем новая электроника появилась и на серийных авто, к примеру, на Хонда Интегра. Именно Integra в 1989 году получила мотор, выдающий мощность около 100 «лошадей» всего с одного литра объема. При этом к положительным качествам авто можно было отнести отличную тягу на низких оборотах, реальную экономию и взрывной характер.

Данный мотор был единственным на планете, позволяющим менять ключевые параметры прямо на ходу. Появление VTEC задало тон другим производителям бензиновых моторов и выдало миру совершенно новый стандарт качества.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.6 л

DOHC 1.6 л

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

• B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
• D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.

Источник

Двигатели Хонда и электронная система изменения времени и хода клапанов VTEC-E, VTC, iVTEC

Один вид вала для низких оборотов, обеспечивающий хороший крутящий момент и превосходную управляемость, и другой распределительный вал для высоких оборотов, который имеет большую подъемную силу и большую продолжительность. Эта система обычно устанавливается на определенную частоту вращения (5500 оборотов в минуту) и значительно увеличивает мощность. Почему Honda внедряет эту систему? Они реализуют ее, чтобы улучшить оптимальную эффективность двигателя, что приводит к увеличению мощности и экономии топлива. Поскольку распределительный вал вращается наполовину быстрее, чем коленчатый вал, оптимальное перекрытие клапана и время на разных оборотах различны. Мощные машины имеют эту кривую на холостом ходу из-за конструкции распределительного вала. Создавая распределительный вал специально для высоких оборотов в минуту, вы должны жертвовать тем, насколько плавно двигатель работает на низких оборотах. Эта жертва — то, что обеспечивает работу двигателя на холостом ходу.

VTEC-E VTEC-E сильно отличается от стандартного VTEC, потому что Honda не спроектировала его для оптимальной мощности на высоких оборотах, а разработала оптимальную топливную экономичность на низких оборотах. VTEC-E делает это, эффективно заставляя двигатель работать как двигатель с 12 клапанами вместо его нормальных 16 клапанов. Это достигается тем, что второй впускной клапан не открывается полностью. Конструкция VTEC-E значительно снижает расход топлива, но ей не хватает высоких показателей мощности, которые производит стандарт VTEC. Этот тип является стандартным для многих экономичных моделей Honda.

VTC Регулятор времени (VTC) — это механизм, который позволяет зубчатому колесу плавно регулироваться. Шестерня распределительного вала позволяет регулировать перекрытие клапана при любых оборотах. Регулируя перекрытие клапана в различных диапазонах оборотов, эффективность и уровни мощности значительно улучшаются. Honda использует эту систему на впускном распредвале, но не на выпускном распредвале, поскольку выгоды от наличия VTC в таком месте незначительны. VTC всегда активен и регулирует перекрытие клапана для оптимальной эффективности двигателя и мощности при любом заданном числе оборотов.

iVTEC Интеллектуальная переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (iVTEC) — это система, которая объединяет VTEC и VTC в одно устройство. Как вы можете себе представить, объединение лучших из двух мировых результатов привело к невероятно эффективному и мощному двигателю. Часть системы VTEC имеет два разных профиля распределительного вала, один для низких оборотов, а другой для высоких оборотов. Часть системы VTEC позволяет регулировать перекрытие клапана в любой момент, что приводит к гораздо большей эффективности и немного лучшей производительности. K20A2: Система VTEC K20A2 включается при 5800 об / мин, тогда как система VTC всегда активна. Эти две системы вместе (iVTEC) производят примерно на десять лошадиных сил больше, чем только VTEC. K20A2 доступен в Acura RSX Type S и TSX. K20A3: Система K20A3 iVTEC сильно отличается от A2. Это комбинация VTEC-E с VTC, и его даже не следует классифицировать как iVTEC. При низких оборотах только один впускной клапан открывается, что снижает расход топлива, а затем при 2200 об / мин включается второй впускной клапан, что позволяет ему работать как обычный 16-клапанный двигатель. Подобно системе iVTEC A2, VTC всегда активен на A3. K20A3 поставляется в базовой комплектации RSX, Civic SI, Accord, CRV и Element.

Описание различных систем VTEC

DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более
десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение
автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова
E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных
л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на
низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный
B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями
выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система,
особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и
выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком
(это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба
клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC
VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи
этом тяга на низах.

    SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может
показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет
некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина
двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на
двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно
такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для
слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

    SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным
особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для
того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых
пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных
клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков
является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт
несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой
откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной
смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают
упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной
система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических
показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E
может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

    3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda
Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по
назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и
у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим
аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC
VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к
тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним
высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно
унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень
неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель
pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание
индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с
постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается
созданием мощных ‘жужжалок’.

Anton Malykh
Поговорим о VTEC

Отзыв Honda CR-V 2.4 i-VTEC (2008 г.)

Уважаемые автолюбители! Хочу рассказать о первых впечатлениях от пользования автомобилем хонда CR-V.

Почему выбор пал на хонда CR-V?

Ранее обладал 203 кузовом мерседеса (отзыв о котором я также написал). В результате перед приобретением нового обрисовал для себя несколько принципов.

1. Японец

2. Новый

3. Кроссовер

В итоге выбор пал между Рав 4, Мазда 7, и хонда CR-V. Остальные японцы по некоторым моим убеждениям не рассматривал. Покатавшись на всех, пообщавшись со счастливыми и неочень обладателями т\с, а так же прочитав всевозможные сравнительные статьи и отзывы, ближе к душе оказался CR-V. Заказал, пришел, оплатил и вот я — счастливый обладатель новенького CR-V.

Из доп. затрат: сигналка, страховка, защита картера и ксенон в туманки.

Для города автомобиль, на мой взгляд, идеальный: высокий (паркуешься не там, где можешь, а там, где хочешь), мотор очень резвый (всегда уважал эту марку именно за моторы, компания, как никак, производит движки, начиная от газонокосилки, заканчивая авиатурбинами), впечатляющие размеры салона и багажного отсека (кроме того, регулировки задних сидений — изумительная вещь, авторомантики, уверен, согласятся). С экстерьером и интерьером опять же, на мой взгляд, все превосходно, вполне адекватная работа адаптивной акпп, и что не может не радовать, большие колеса.

Всегда считал, что чем больше катки, тем меньше ям. Уверяю, так и есть, хотя подвеска жесковата (это же — хонда так что знал, что брал).

Серьезных недостатков в автомобиле не обнаружил как в езде по городу, так и по трассе. Попробовал и на пересеченной местности. Вывод: городской авто и может проехать везде, где есть намек на дорогу (грунтовка, зимник нечищенный несколько дней-испытанно, и т.д.), но не более. На Урале попал в пургу, торопился домой, поэтому педаль газа не ослабил — все изумительно, еще больше начал восхищаться.

Недостатки: по салону единственный — музыка, более 20 db, не может, сабвуфера я так и не ощутил, хотя звучание 0-20 db выше среднего.

За пределами салона: как писал один из соратников по авто — нет уплотнительной резинки на двери багажника, действительно нажимаешь на кнопку открытия и бежать. В противном случае в грязную погоду можно ощутить себя колесом (грязь летит во все стороны), так же подходить к нему непременно надо с тряпкой (протер верх, и несколько секунд вход в багажник свободен, соответственно, одежда не потребует стирки). В комплектацию не входит спойлер, уже заказал, соплеменники говорят реально помогает, в данной ситуации радует объем бака для омывающей жидкости 7л. Зашита картера, любезно предоставленная диллером за 5000 руб., визуально и реально снизила клиренс (многие соплеменники, исходя из этого, защиту не ставят, все ездят до сих пор), хотя проблем с преодолеванием бордюров у меня не было. Говорят, авто желательно не перегружать, колесики разъезжаются. Вот, пожалуй, и все.

Реальный расход топлива: город — 14-18л, трасса — 9-11л.

И еще раз по ощущениям прет быстрее заявленных 10 с до 100. Для кроссовера — просто изумительно, не ожидал!!!

Еще один момент, полистав сервисную книжку позавидовал западу, у них есть возможность приобрести кроссовер поупакованней.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной

Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.