Tatra: история чешского автопрома

Стоимость «Татра-815»

Новые грузовики «Татра» в данное время представлены на российском рынке, имеются дилерские центры в ряде городов России. Цена нового самосвала «Татра-815» начинается с отметки 9 800 000 рублей. Ещё дороже стоят «преемники» «Татры-815» – самосвалы «Татра Феникс» — от 15 миллионов рублей. Поэтому перспективы «Татры» в сегменте новых автомобилей на нашем рынке весьма скромные.

Представитель современное семейства «Татра Феникс».

На вторичном авторынке представлено большое количество подержанных самосвалов «Татра-815», учитывая их широкую распространённость в Советском Союзе. За автомобили данной марки 80-х годов выпуска просят 200-300 тысяч рублей; 90-х годов выпуска – 500-800 тысяч рублей, 2000-х годов – от 1,5 до 6 миллионов рублей (6х6).

Итак, «Татра-815» был и остаётся самым уникальным в своём роде тяжёлым самосвалом в мире. Разумеется, инженеров-разработчиков машины – граждан социалистической Чехословакии – нельзя заподозрить в маркетинговых трюках: все технологические решения на «Татре-815» вполне реальны, а не «рекламны», и подчинены чистой прагматике. И можно сделать вывод, что они успешно прошли проверку временем, потому что самосвал «Татра-815»  отмечает 35-летний юбилей на конвейере.

Шасси

Основой грузового автомобиля является жесткая хребтовая рама, на которой кронштейнами крепятся кузов, узлы и агрегат. Такое инженерное решение, с учетом огромного диапазона перемещение полуосей в вертикальной плоскости, обеспечивает высокую проходимость автомобиля. При этом хребтовая рама надежно защищает все узлы самосвала от механических повреждений.

Грузовые автомобили серии T163 оснащаются несколькими независимыми тормозными системами. В их перечень входят:

• Рабочий тормоз с антиблокировочной системой и AZR;
• Аварийная тормозная система;
• Стояночный тормоз;
• Замедлитель тормоза.

Впереди установлена подвеска с телескопическими амортизаторами, где в качестве упругого элемента используется торсион. Сзади устанавливают комбинированный вариант подвески из пневмобаллонов и телескопических рессор. Очистка выхлопных газов проводится путем впрыска окисляющего состава в выпускной коллектор.

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
• экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
• шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
• шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
• бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
• шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Татра номер 815 — незаменимый самосвал эконом-класса

В современной промышленности и в сфере строительства все более часто используются автомобили марки Татра. История у данных авто достаточно обширная. Чешский производитель начинал свой путь с выпуска железнодорожных вагонов, немного позже начался выпуск легковых авто класса люкс и одновременно с этим было налажено производство таких грузовиков, как Татра 815 самосвал. Технические характеристики данного авто делают его универсальными и функциональными. Машины идеально подходят для использования в таких сферах деятельности, как тушение пожаров, лесное, горное и коммунальное хозяйство.

Самосвалы отличаются уникальными по всем показателям характеристиками. Эксплуатация машин является максимально выгодной с экономической точки зрения, а также они достаточно удобны. Все технические характеристики и особенности эксплуатации находятся на высоком уровне и при этом оптимально соотносятся с установленной на авто стоимостью.

Архив моделей марки Tatra

Tatra T8151982 года

Tatra – чешский автопроизводитель со штаб-квартирой в городе Копршивнице. Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой как «Schustala & Company». Деятельность компании была основана на производстве колясок и бричек. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году предприятие начало выпускать железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft». В 1897 году выпущен первый автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — Prasident (Президент). Год спустя фирма производит первый в мире грузовик. В 1918 году появилось новое название — «Koprivnicka vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» в честь одноименной горной системы.

В 1923 компания выпустила автомобиль Tatra 11. Его создателем стал гениальный конструктор Ганс Ледвинка, который хотел создать машину, не имеющую аналогов и отличающуюся простотой в эксплуатации

На парижском автосалоне Tatra 11 заставил обратить на себя внимание даже искушенных посетителей. При строительстве своего уникального, по тем временам, автомобиля, Ганс Ледвинка не стал использовать традиционную схему конструкции авто

Каркасом этого автомобиля стала труба, проходящая по центру, и прикрепленные к ней двигатель и коробка переключения передач. Такая схема конструкции автомобиля определила на восемьдесят лет вперёд инженерные методы компании Татра, а отличительную особенность грузовых моделей марки – усиленные рессоры можно наблюдать и в наши дни. В 1974 году компания представила новую легковую модель Tatra T613 — часть этих машин была продана в СССР для нужд КГБ.

В период производства грузовых автомобилей компания Tatra достигла пика своей популярности. Первенцем в классе грузовых автомобилей марки Татра была модель Т 813 KOLOS. Позже, в 1983, были выпущены новые машины семейства Т815. Усовершенствованные модели TERRNo1 и Т163-3, созданные на базе Т815-2, в основном используются в качестве строительной техники. Активно выпускаются и самосвалы, а также комплектации, оснащенные кранами, цистернами, морозильными камерами. В настоящее время компания Tatra наладила выпуск семейства специальных армейских полноприводных автомобилей высокой проходимости для работы в неблагоприятных климатических условиях. Армейские модели Force и Armax не раз доказывали свою надежность в боевых действиях. Грузовики Tatra также являются неоднократными победителями экстремального раллийного соревнования «Париж-Дакар», где в суровых условиях доказали свои великолепные проходимость и выносливость.

Новые надежды на будущее

Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.

Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».

По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.

Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360(!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.

В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».

1. Вчера 2. Сегодня 3. Завтра

Особенности, преимущества и недостатки

К самой основной особенности грузовиков можно отнести нестандартную конструкцию авто, которая никогда не использовалась на иных марках. Среди основных преимуществ автомобиля данной марки можно отметить много разных факторов. Автомобиль Татра 815 — это самосвал, технические характеристики которого уникальны и функциональны:

• Оснащение мощными двигательными установками;
• Присутствует встроенная система охлаждения;
• Надежность всех конструкционных элементов;
• Обеспечение оптимального температурного режима в кабине;
• Подогреваемый кузов;
• Присутствуют моторы с возможностью воздушного охлаждения;
• Использование в конструкции специальной хребтовой рамы.

Особого внимания заслуживает именно рама, которая отличается высокими показателями жесткости и общего сопротивления на скручивание. Данный фактор дает самосвалам Tatra 815 серьезные показатели в способности поднимать и перевозить груз. Подобная рама оснащена центрально балкой, и к ней присоединен специальный силовой агрегат одновременно с трансмиссией и полуосями. Именно за счет серьезного удлинения основной по центру расположенной по центру балки дает возможность производителю выпускать авто Tatra 815 с колесной формулой, достигающей 12х12.

Существует и несколько недостатков данного авто. Многие пользователи отмечают некоторую сложность в процессе обслуживания. Причина в том, что приводные валы находятся во внутренней части балки, отчего доступ к ним немного ограничен.

Обзор серии «Татра-815» и основные особенности машин

Модельный ряд самосвалов Татра 815-й серии представлен автомобилями с различной колесной формулой, а именно: 4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12, и с разной мощностью силового агрегата: от 310 до 820 лошадиных сил.

На советском рынке наибольшее распространение получили три версии самосвала, выполненного на шасси «Татра-815»:

• с увеличенной ёмкостью кузова и односторонней разгрузкой;
• со специальным кузовом для транспортировки сыпучих, навалочных и жидких материалов;
• со средней вместимостью и трёхсторонней разгрузкой.

Одна из основных особенностей самосвала «Татра-815» – это наличие оригинальной хребтовой рамы, создателем принципиальной конструкции которой был Ганс Ледвинка. У чешского самосвала нет лонжеронной рамы: привычной всем «лесенки» классической конструкции.

Хребтовая рама конструкции Ганса Ледвинки в музее.

Хребтовая рама представляет собой трубу, внутри которой находится кардан. Это трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан в «Татре-815» соединяет только двигатель с коробкой передач. Это позволяет,  во-первых, легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибраций в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под значительным углом. Тут равных «Татре-815», пожалуй, и  нет совсем. Кстати, рама нашей  старой доброй «полуторки» имеет сходное строение – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы.

Следующая особенность — сочетание полного привода (на все мосты) и независимой подвески с качающимися полуосями. Здесь – независимая торсионная подвеска передних колёс и рессоры на задней тележке, причём без балансиров. Нетипичная для подобных тяжёлых машин полностью независимая подвеска колёс делает автомобили «Татре-815» лидером по проходимости среди всех самосвалов до 25-ти тонн.

Уникальность «Татры-815» состоит также в комплектации данных машин дизельными двигателями с воздушным, а не жидкостным охлаждением. Топливный насос высокого давления на них – тоже полностью оригинальной конструкции, соединённый из различных сегментов линейный, с коленвалом на роликовых подшипниках. Он также является единственным в своём роде решением, применяемым исключительно на грузовиках чешского производителя. Не менее особенная тормозная пневмосистема «Татры-815», оснащённая энергоаккумуляторами,  не оставляет машине  шанса сорваться с ручника.

Ещё одна особенность – необычное конструктивное решение завода «Tatra» по способу нейтрализации выхлопных газов, для доведения мотора до соответствия актуальному экологическому стандарту. В отличие от немецких и скандинавских грузовиков, инженеры «Татры» вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовали «SCR» (мочевинный способ вывода выхлопных газов).

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.