Toyota celica gt-four st205
Содержание:
- Synopsis
- Покупка Toyota Celica GT-Four st205 1999г
- Установка форсунок Sard 800cc и топливного регулятора AEM
- Замки капота D1 Carbon
- Первое поколение
- Дорабатываем впуск, меняем блоу офф на Tial Sport 8psi
- ST165 19861989
- References
- Поездка в Омск, Кубок Сибири 2010
- Statistics
- ST205 (1994–1999) [ править ]
- Приветствие ))
- Немного DEFI
- ST165 (1986–1989) [ править ]
- Дорабатываем панель приборов, спидометр 240км/ч
- Махинация
- Toyota Celica GT-Four — королева ралли
Synopsis
The ST205 GT-Four is the successor to the ST185 that came after the introduction of the sixth generation Celica.
Taking styling cues from the fourth generation Supra and Soarer, the ST205 no longer features pop-up headlights seen from earlier models. Its body was stiffened up and became somewhat larger while also becoming lighter overall.
Although its engine and platform remain similar to its predecessors, the ST205 is the most powerful GT-Four produced, boasting 255 hp (190 kW) from new valve timing and various modifications to the turbocharger and intercooler.
The ST205 was entered by Toyota Team Europe in the 1995 World Rally Championship, but became disqualified for one year after being caught using illegal turbocharger restrictors. It was entered again in 1997 and 1998 alongside the Corolla WRC.
The GT-Four series was discontinued in 1999 with the ST205. The seventh generation Celica did not feature an all-wheel drive model, making the ST205 the last of its kind.
Покупка Toyota Celica GT-Four st205 1999г
Как-то в феврале 2009-го…
Несколько месяцев поисков, ежедневный просмотр дрома в поисках автомобиля, многим это знакомо, причем не просто определенной марки и модели, а именно определенного года с реальными требованиями по состоянию узлов и агрегатов…
Реально, я уже практически плюнул на эту затею — найти Celica GT-Four 1999г.в. живой экземпляр… но несколько дней назад появился вариант в кемерово, пара дней на сборы, плюем на прогноз погоды -35 и выезжаем в составе 4-х человек — Биммер, Драгер, Дизель, ну я )
Даже хорошо, что датчика забортной температуры не было, потому что судя по замерзающем тормозам и сцеплению, на улице всяко был не май ))
Ну а дальше, прилетели на базар, ждем продавца где-то минут сорок, наконец он появляется и со словами «Ща нивапрос заведем» шагаем к автомобилю… который естественно после его дрыканья стартера при -35 и увереного нажатия на газ упорно отказывается заводиться… кто бы мог подумать… прикуривали, без толку… ладно, притаранили трос, зацепили за его хундай начали выдергивать… еле-еле выезжаем, вся машина колом просто стоит, обнаруживаем что колесо спущено… компрессор ситуацию отказывался решать… Поступает идея — закатить ее в автосервис и ждать пока оттаит, заодно и колесо накачаем… ждать часа три пока произойдет чудо мы отказались и решили тупо открутить колесо, накачать и вонзить обратно, чтоб ехать заводить с толкача… так и сделали…
Выезжаем на проезжую часть, валим нереально, километров 10-15 в час, потом все-таки начали разгоняться, первая попытка бросить сцепу на 2-й передаче просто поставила нас боком поперек дороги, чем весьма удивила попутные машины в соседних рядах, но нам пофиг, обморозиться уже стало вполне реальной темой ))) раза с четвертого начали происходить приятные на слух процессы в области мотора и пятая попытка увенчалась успехом — мотор завелся ))) греем мотор, сами греемся в калдине, слушаем смотрим, пуляем после прогрева, снова смотрим… думаем, курим… короче нормальный процесс пошел, снова пуляем, снова думаем… торгуемся, сбиваем цену еще на 10-ку, оформляем и мчим домой )) вот так, если вкратце ))
Фоты:
Установка форсунок Sard 800cc и топливного регулятора AEM
Давно ничего не писал, тачка в порядке, дует как надо… но на 1кг с моей дудкой Garrett T04E заканчиваются штатные форсунки, поэтому давно ждал своего часа комплект SARD 800cc с боковой подачей в родную 205-ю рейку. Недавно был приобретен топливный регулятор AEM, шланг Earls и набор фиттингов и переходников Earls для инсталляции топливной магистрали.
Итак, фото ништяков:
В процессе инсталляции выяснилось, что переходник из штатной рейки в 6AN не попадает по резьбе и мы, недолго думая, отправились в обнимку со шлангом в компанию, которая занимается гидравликой и изготовили банджа-крепление топливной магистрали. Дальше нужно было только выбрать куда разместить топливный регулятор для удобства настройки, а также где имелось место для прокладки магистали на подачу и слив топлива. Решено было разместить все это добро рядом с вакуумником, на правом стакане. Сверлить лишние отверстия в кузове мы не стали, использовали имеющиеся возможности размещения. Изготовили из алюминия крепежную пластину и разместили на ней регулятор.
Замки капота D1 Carbon
Мысль о переносе АКБ в багажник и установке воздуховода вместо левой фары дальнего света посетила давно, а по регламенту дрэг-рейсинга удаление фары без установки капотных замков запрещено, поэтому начался поиск замков… Все стандартные варианты не устаивали, потому были найдеты замки D1, которые и выглядят достойно, и функционал на месте.
Фото комплекта:
Замки D1
итак, установка замков капота D1 carbon с посадочной глубиной чуть более 2см ))
в процессе установки было выявлено — без перекрашивания капота поставить такие замки крайне затруднительно )))
Причем нужно учитывать возможность установки, т.к. усилители капота местами просто не позволяют их установить.
ну собственн фото установки:
установка замков D1 — распил
установка замков D1 — покраска
установка замков D1 — результат
Замки к капоту крепил на алюминиевые клепки, смотрится хорошо и не ржавеет как болтики, которые идут в комплекте с замками.
Как показал опыт эксплуатации эти замки нужно очень хорошо смазывать изнутри солидолом, иначе они будут плохо открываться. На зиму штыри с петлями выкрутил из телевизора, чтоб не примерзло все нафиг )))
Первое поколение
| Toyota Celica A20/A30 | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | — |
| Toyota GT86 → | |
| Медиафайлы на Викискладе |
Первое поколение было выпущено на японском рынке в конце 1970 года и позиционировалось как более доступный вариант спортивного автомобиля, чем предыдущая модель Тойоты — 2000GT.
Представленная в октябре 1970 года на выставке Tokyo Motor Show с началом продаж в декабре того же года, Celica стала автомобилем, который подчеркивал дизайн и удовольствие от вождения. На японском рынке присутствовали модели ET, LT, ST, GT, и GTV. Благодаря фарам, утопленным в решетку радиатора, и задним фонарям автомобиль напоминал Ford Mustang, но в гораздо меньшем масштабе.
На внешние рынки Celica поставлялась в трех модификациях: LT, ST и GT. Дешевая LT-версия была оборудована карбюраторным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1600 см³, в то время как ST оборудовалась двойным карбюратором с нисходящим потоком, двигатель 2T-B. Высшая GT модель поставлялась с DOHC двигателем 2T-G объёмом 1600 см³, оборудованным двойным карбюратором .
В начале своей истории Celica была доступна только в одном кузове — хардтоп. Лифтбэк SV-1 был представлен как концепт-модель в 1971 году на выставке Tokyo Motor Show. С небольшими изменениями серийный лифтбэк был представлен в Японии в апреле 1973 с двумя вариантами двигателей — RA25 2000 см³ и TA27 1600 см³. В Европу экспортировалась версия лифтбэка с левым рулём. После рестайлинга в Октябре 1975 обе версии с правым и левым рулём стали доступны на остальных рынках.
Японская версия GT имела множество отличий от ET, LT и ST, включая электрические стеклоподъёмники, кондиционер, специальную отделку, однако имела и общее с версией ST — центральная консоль и датчик давления и уровня масла, в то время как версия LT имела только предупредительные лампочки для этих функций.
Также существовала GTV версия с двигателем 2T-G, со слегка упрощенным салоном и без электростеклоподъёмников в стандартной комплектации. GTV имела усиленную подвеску.
Первое поколение Celica можно разделить на две отличительные серии. Первая из них имела скошенную переднюю часть (трапециевидный передний поворотник) в кузове купе TA22, RA20, и RA21. Эти модификации выпускались с 1970 по 1975 и оборудовались двигателями 2T, 2T-G 1.6 или 18R 2.0. Колёсная база составляла 2400 мм. Вторая серия имела плоскую переднюю часть (передний поворотник квадратной формы) и увеличенную колёсную базу до 2500 мм. Эта рестайлинговая версия появилась в Японии в 1974, но на экспорт пошла только в 1976. Японская версия имела двигатель до 2000 см³, чтобы соответствовать требованиям, касающихся размера двигателя, тем самым позволяя покупателям избежать повышенных платежей налога за двигатель большого объёма.
Первая Celica (ST) для северо-американского рынка в 1971 поставлялась с 1,9-литровым двигателем 8R. Модели 1972—1974 годов имели 2-литровый двигатель 18R-C. В 1975—1977 на северо-американский рынок поставлялись комплектации с двигателем 20R, объёмом 2.2 литра. Celica GT и LT модели были представлены в США в 1974 году. Топовая версия GT включала в себя 5-ступенчатую МКПП, полосы по бокам и стильные стальные диски с отделкой хромированными кольцами. LT позиционировалась как экономичная модель. В середине 1974 года Celica претерпела незначительные изменения в отделке и значках. Автоматическая КПП стала доступна как опция в северо-американских ST и LT начиная с 1973 года. В 1975 бампера, окрашенные в цвет кузова, заменили собой хромированные бампера, как на ранних версия в соответствии с федеральными законами США.
Дорабатываем впуск, меняем блоу офф на Tial Sport 8psi
Немного покатавшись в новом конфиге пришел к выводу, что прежний BOV HKS не справляется, постоянно слышен помпаж при сбросе газа.
Замену долго искать не стал, выбрал одно из самых надежных и проверенных решений — ставить блоуофф Tial Sport.
Также решил немного изменить конфиг впуска, максимально увеличив вход на турбину, плюс нужно было максимально отодвинуть пайп интеркулера от выпускного коллектора.
Да, выкинул китайский фильтр Apexi и купил оригинальный японский, буду чувствовать разницу, обещают аццкий приход и ваще манну небесную плюс минимум песка.
Железки купил в Atomic и Forvardavto, за что им большое спасибо. Работы по установке выполнили в Тойспорт. Пользуясь случаем, Роману Анатольевичу передаю привет!
ST165 19861989
| ST165 | |
|---|---|
| Overview | |
| Also called |
|
| Production | October 1986 – August 1989 |
| Assembly | Tahara, Aichi, Japan |
| Powertrain | |
| Engine | 2.0 L 3S-GTE turbo I4 |
| Transmission | 5-speed manual E50F |
| Dimensions | |
| Wheelbase | 2,525 mm (99.4 in) |
| Length | 4,365 mm (171.9 in) |
| Width | 1,710 mm (67.3 in) |
| Height | 1,260 mm (49.8 in) |
| Curb weight | 1,480 kg (3,270 lb) |
The Celica GT-Four concept started with a convertible prototype displayed at 1985 Tokyo Motor Show. The white car with burgundy interior is the first car to be called Celica GT-Four with theme «Open Air 4WD Motoring». The convertible never went into production, but the concept went to the liftback model which began production in October 1986.
The ST165 GT-Four can be distinguished from the front-wheel-drive Celica by its front bumper, which has larger openings, and the «GT-Four» decals on the doors. Inside, the original GT-Four has a differential lock switch near the hand brake for the 1986 and 1987 model years.
The Celica GT-Four was updated in October 1987. As with other front-drive Celicas, the ST165 received a new grille, tail lights, and alloys. The export version also has ground effects, noticeably the side spoilers and dual front round fog lights. The center differential was changed from a manually lockable unit (either open or locked) to a viscous-coupling limited-slip type. The GT-Four was marketed in the US as All-Trac Turbo and in Canada as 4WD Turbo.
The ST165 was not sold in North America before 1988 except for seventy-seven special-edition cars sold to commemorate Toyota’s IMSA GTO championship win. These Celicas are all white with white wheels and blue interior and have «IMSA GTO CHAMPION» printed in small letters on the side moulding, as well as a white stripe on the grill. One car was sold at each of the 77 Toyota dealerships in California. They were sold in 1987 as 1988 models, and do have the viscous-coupling center differential.
The ST165 was the only car to be sold with the first version of Toyota’s 3S-GTE. It developed 182–190 hp (depending on the market & model year) and 249 N⋅m (184 lb⋅ft) of torque.
References
-
«Forza Horizon 3 — Cars» . forzamotorsport.net . Retrieved 05-21-2018.
-
«The Toyota Celica – History» . blog.toyota.co.uk . Retrieved 05/22/2018.
-
«Random Car Review: 1995 Toyota Celica GT-Four ST205 – The Most Innovative Cheat System Seen» . bangshift.com . Retrieved 05/22/2018.
| Toyota | |
|---|---|
| 1960s | 2000GT |
| 1970s | Celica GT · Corolla SR5 |
| 1980s | Celica Supra · FJ40 · MR2 SC · Sprinter Trueno GT Apex |
| 1990s | |
| 2000s | |
| 2010s | #20 — #80 Avensis · #11 — #20 Camry · #12 Lola R-One · #8 TS040 Hybrid · Aygo · FJ Cruiser · GT86 · Prius |
| Pre-Tuned(Xbox 360) | AB Flug S900 Supra Turbo · APR Performance Celica GTS · Border MR2 Turbo T-bar · Do-Luck Supra · Tom’s T020 MR2 · Tom’s W123 MR-S · Tom’s Z382 Soarer · Top Secret 0-300 Supra · VeilSide Supra Fortune 03 · VeilSide Supra Fortune 99 · VIS Racing MR2 Turbo T-bar |
| Pre-Tuned(Xbox One) | Hilux Arctic Trucks AT38 · Land Cruiser Arctic Trucks AT37 · Supra Fast & Furious Edition ’95 · Supra Fast & Furious Edition ’98 · Supra RZ Horizon Edition |
| Traffic-Only |
Поездка в Омск, Кубок Сибири 2010
Кубок Сибири 2010 Омск — Celica GT-Four
Повествование начну с того, что изначально (как обычно в принципе) четких намерений ехать не было, тем более машина была не готова. За 6 дней до поездки я поставил машину в малярку для восстановления после зимы, объем работ был реально большой поэтому успевать к соревнованиям никто не собирался. Но тут как обычно «засвербило», надо ехать… тем более Usy сказала что ее труено может подождать пару дней с покраской и все силы были брошены на подготовку GT-Four. Пять дней я ходил к Владу ака Drifter-V в автосервис как на работу, т.е. с 9 утра до бесконечности мы крутили гайки, возили железки, то пескоструить, то полимерить, точить переходники для закиси, которую мы тоже в этот период ставили. Основная трасса закиси оказалась поврежденной, пришлось скрутить со Skyline Сергея ака GT-R Forever… форсунку с жиклерами скрутили с самого быстрого Skyline 34, потому что мои жиклеры тупо где-то были потеряны. Вобщем шел нормальный, местами нервно-сигаретный процесс подготовки к гонкам )) Где-то начинал бежать бензин — шлифовали переходник, притягивали, а он снова бежал и… после (n-1 )-й итерации все-таки все работало как надо, где-то долго сохли колесные диски, на стенах висели свежепокрашенные крылья с бамперами… кто-то забывал что-то прикручивать и оно откручивалось… вобщем все шло своим чередом.
Statistics
|
Speed 5.5 Handling 4.9 Acceleration 3.7 Launch 4.7 Braking 4.6 |
E 251 | |
|
Unlock Requirements Car Dealer: |
||
|
Performance & Body Style Body Style: Speed: Acceleration: 0-100 mph (0-161 km/h): missing data Braking: 60-0 mph (97-0 km/h): missing data 100-0 mph (161-0 km/h): missing data Lateral Gs: 120 mph (193 km/h): missing data |
|
Speed 5.4 Handling 4.7 Acceleration 5.6 Launch 6.3 Braking 4.5 |
C 380 | |
|
Unlock Requirements Car Dealer: |
||
|
Performance & Body Style Body Style: Speed: Acceleration: 60-0 mph (97-0 km/h): 134.0 ft (40.8 m) |
|
Speed 5.9 Handling 4.3 Acceleration 6.4 Launch 7.1 Braking 4.0 |
D 390 | |
|
Unlock Requirements Car Dealer: |
||
|
Performance & Body Family Body Family: Speed: Acceleration: 60-0 mph (97-0 km/h): 107.5 ft (32.8 m) |
|
Speed 5.9 Handling 4.4 Acceleration 6.3 Braking 4.1 |
D 375 | |
|
Unlock Requirements Car Dealer: |
||
|
Performance & Division Division: Speed: Acceleration: 60-0 mph (97-0 km/h): 119.8 ft (36.5 m) |
|
Speed 5.9 Handling 6.1 Acceleration 6.4 Launch 7.1 Braking 7.1 |
C 568 | |
|
Unlock Requirements Autoshow: |
||
|
Performance & Championship Championship: Speed: Acceleration: 60-0 mph (97-0 km/h): 145.1 ft (44.2 m) |
|
Speed 6.2 Handling 5.9 Acceleration 6.8 Launch 7.7 Braking 5.6 |
B 607 | |
|
Unlock Requirements Autoshow: |
||
|
Performance & Championship Championship: Speed: Acceleration: 60-0 mph (97-0 km/h): 160.0 ft (48.8 m) |
|
Speed 6.8 Handling 5.1 Acceleration 6.7 Launch 8.4 Braking 5.0 |
C 595 | |
|
Unlock Requirements Hard-to-Find: Forzathon Shop:N/A Festival Playlist:Series 22 (Summer) — «What’s The Word On The Street?» championshipSeries 25 (Autumn) — «Diagon Rally» championshipSeries 28 (Winter) — «Rally ’round The Flag» championshipSeries 32 (Summer) — «Forest From The Trees» championshipSeries 34 (Autumn) — «Diagon Rally» championship |
||
|
Performance & Car Type Car Type: Value: 250,000 CR Speed: Acceleration: 60-0 mph (97-0 km/h): 185.6 ft (56.6 m) |
ST205 (1994–1999) [ править ]
| ST205 | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производство | Февраль 1994 — июнь 1999 |
| сборка | Айти , Япония (завод Тахара) |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 2,0 л турбо I4 |
| Передача инфекции | 5-ступенчатая механическая |
| Размеры | |
| Колесная база | 2,535 мм (99,8 дюйма) |
| Длина | 4420 мм (174 дюйма) |
| Ширина | 1750 мм (69 дюймов) |
| Высота | 1305 мм (51,4 дюйма) |
| Снаряженная масса | 1390 кг (3064 фунта) |
Celica GT-Four ST205 был запущен на японский рынок в феврале 1994 года, а для австралийского, европейского и британского рынков — в середине года. Эта версия должна была стать самым мощным Celica производства на сегодняшний день, производя между 242 л.с. (178 кВт; 239 л.с.) для модели экспорта и 255 PS (188 кВт; 252 л.с.) для японской модели рынка с обновленной двигатель соответствует коробке передач E154F . Под сильным влиянием Toyota Team Europe, заводской команды Toyota в чемпионате мира по ралли, финальная версия GT-Four включала такие улучшения, как полностью алюминиевый капот для снижения веса, четырехканальная АБС (опция для японского рынка) и улучшенный (названный энтузиастами) турбонагнетатель CT20B с двойным входом и «супер подвеска стойки».
Двигатель 3S-GTE в Toyota Celica GT-Four (ST205)
Автомобили с омологацией на 2500 единиц, построенные для того, чтобы Toyota могла войти в GT-Four в качестве автомобиля группы A в чемпионате мира по ралли, также были оснащены дополнительными принадлежностями, такими как вся сантехника, необходимая для активации системы анти-лаг , штанга для разбрызгивания воды и насос для передний интеркулер, базовая система впрыска воды, небольшой спойлер на капоте за омывателями ветрового стекла (также входит в стандартную комплектацию всех британских автомобилей) и задний спойлер-удлинитель, установленный на стояках. Из 2500 GT-Four WRCпостроено, 2100 осталось в Японии, 300 экспортировано в Европу, 77 — в Австралию, 5 — в Новую Зеландию и несколько — на общие рынки. На японском рынке ST205 поставлялся со стандартным кондиционером с автоматическим климат-контролем, но ABS изначально была опциональной и стала стандартной с августа 1996 года. Экспортные модели WRC получили только ручную систему кондиционирования, но все они поставлялись со стандартной ABS.
Табличка на автомобиль номер 61 австралийского ралли GT-Four Group A 77
Официальные модели WRC из первоначальных 2500 были произведены только в 1994 году, как того требовали правила омологации WRC . Все ST205, проданные в Австралии, были моделями WRC и назывались GT-Four Group A Rallye . Все ST205 австралийской спецификации поставлялись с кожаным салоном, и единственными вариантами были кондиционер и стеклянный люк на крыше. Каждый из 77 автомобилей также был оснащен пронумерованной табличкой ограниченного выпуска, установленной перед переключателем передач. Вместо того, чтобы использовать подвеску Super Strut Suspension, которая используется в серийных автомобилях, настоящие раллийные автомобили ST205 для WRC поставлялись со стандартной стойкой подвески, поскольку они обнаружили, что степень износа слишком высока из-за суровых условий ралли.
В августе 1995 года в ST205 были внесены незначительные изменения, которые включали новые 6-спицевые легкосплавные диски, контурные боковые спойлеры или рокеры и измененный задний спойлер. Японская модель также получила рестайлинговые задние фонари. Спортивная АБС и двойная подушка безопасности SRS стали стандартными для всех автомобилей с августа 1996 года. Высокий задний спойлер в стиле WRC не был доступен для этой модели с фейслифтингом, но вернулся после второго незначительного изменения в декабре 1997 года. Другая новая функция для окончательной модели с фейслифтингом. Были 3-спицевые кожаный руль с подушкой безопасности SRS и прожекторными фарами.
Во время чемпионата мира по ралли сезона 1995 года , Toyota была поймана с использованием незаконных турбо ограничителей в том ралли Каталонии и получила запрет со стороны на один год FIA . Президент FIA Макс Мосли назвал незаконный ограничитель турбины «самым сложным устройством, которое я когда-либо видел за 30 лет автоспорта». Toyota и их гонщики Юха Канккунен , Дидье Ориоль и Армин Шварц также лишились всех очков в чемпионате. Канккунен боролся за титул чемпиона мира среди пилотов. Мосли заявил, что «нет никаких свидетельств того, что водители знали о происходящем».
Хотя TTE была запрещена в сезоне чемпионата мира по ралли 1996 года , Celica ST205 все еще участвовала в чемпионате мира 1996 и 1997 годов, проводимом частными командами, в первую очередь HF Grifone из Италии и импортерами Toyota в некоторых странах.
Приветствие ))
Здравствуй, уважаемый читатель!
Это первая запись блога Turbo-Sila.ru, который создан для друзей и соратников, которые предпочитают мощные, яркие, агрессивные авто )))
Немного о себе. Зовут меня Григорий Носов, я арт-директор дизайн-студии Excape. Сфера деятельности — создание и продвижение сайтов, реклама. Представился вобщем )))
Теперь о главном… тачки )))
Первым моим автомобилем был Saab 900 Se turbo, эксклюзивной серии Talladega. Он был оснащен двухлитровым турбомотором, мощностью 185л.с. и автоматической кпп. Интересным был тот факт, что автомобиль был произведен для рынка японии и был праворуким )) Инспекторы ДПС часто подходили к автомобилю слева, недоумевая: «где же водитель?» Ехал он хорошо, весело и задорно пуляя со светофоров и заворачивая стрелку спидометра за 230км/ч на трассе. Но гонки на 402м показали, что едет автомобиль еле из 16с, что было неприемлемо в этом классе машин. Но это не помешало наслаждаться этим отличным автомобилем больше трех лет, пока я не решил, что все-таки подготовить его для гонок в сибири практически нереально. Весь тюнинг только из европы и по космическим ценам, за одну механическую кпп мне назвали цену в 1,5K$, после чего автомобиль был выставлен на продажу. Глаза уже смотрели в сторону Caldina GT-T на механике )))
Saab 900 SE
- Saab 900 SE
Не успел еще остыть след, уезжающего в Новосибирск Saab, я уже мчал на стоянку, где меня ждал уже третий месяц новый агрессивный друг — Toyota Caldina GT-T 1997 г.в. на механике в идеальном состоянии.
Автомобиль пришел на 17″ Rays Versus, жестких Tein, со спортивным выпуском RS-R от катализатора. Полный привод, механика, турбо! Что еще нужно для счастья? ))
Toyota Caldina GT-T MT
К лету 2007-го автомобиль обзавелся оригинальным винилом собственного изготовления, ксеноном, датчиками наддува и температуры масла Greddy, турботаймером Greddy и фильтром нулевого сопротивления HKS, катализатор выкинул нафиг ))). Машина устраивала полностью, тепловозная тяга, буст 1кг даже в жару полностью удовлетворяли мои потребности. Два гоночных сезона спокойно пулял 13,5-13,7с на квотере, в 2008-м проехал лучшее время 13,31с, что явилось 4-м временем в России среди GT-T. Причем, автомобиль оставался полностью стоковым. Но все-таки хотелось чего-то большего…
Caldina GT-T
GT-T by Dark
А хотелось управляемости, жесткости, бескомпромиссности… и, самое главное — хотелось купе ))) Решение принято! Ищем Celica GT-FOUR… но это уже следующая история…
Немного DEFI
Давно хотел поставить DEFI, по случаю удалось купить датчик буста с варнингом и Defi Link Display для всех остальных показаний, в принципе для полного счастья осталось взять тахометр той же серии. Но сейчас не об этом — все покупалось отдельно, Control Unit II уже был + был сенсор температуры масла, естественно проводов для того, чтоб все это заработало у меня не было )) Пришлось делать все самому:
1. Разъем на сенсор температуры был найден в косе проводов то ли в висты, то ли с камри
2. Провод и термоусадка были куплены в радиомагазине
3. Мелкие разъемы тоже взял в радиомагазине, но как показала практика сделать из них хорошие входы к датчкам и юниту не получилось.
А теперь самое главное — все нужные разъемы с проводами можно найти у тех, кто устанавливает и продает автосигнализации, антенны, вобщем всю эту автомобильную мутотень. Провод от датчика к датчику с 4 контактами был найден готовый! Даже 5-контактный провод с разъемом нужного размера для подключения питания нашёлся )) Небольшая доработка разъема и он плотно подходит к разъемам дефи. Те, кто знает сколько стоят фирменные провода дефи поймут меня — это просто клад!
Вот собственно было так:
Apexi AVC-R, Greddy Boost & Oil temp
Стало вот так:
Apexi AVC-R, Defi boost & Defi control unit display
ST165 (1986–1989) [ править ]
| ST165 | |
|---|---|
| Обзор | |
| Также называемый |
|
| Производство | Октябрь 1986 г. — август 1989 г. |
| сборка | Тахара, Айти , Япония |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 2,0 л 3S-GTE турбо I4 |
| Передача инфекции | 5-ступенчатая механическая E50F |
| Размеры | |
| Колесная база | 2,525 мм (99,4 дюйма) |
| Длина | 4365 мм (171,9 дюйма) |
| Ширина | 1710 мм (67,3 дюйма) |
| Высота | 1260 мм (49,8 дюйма) |
| Снаряженная масса | 1480 кг (3270 фунтов) |
Концепция Celica GT-Four началась с прототипа кабриолета, представленного на Токийском автосалоне в 1985 году . Белый автомобиль с бордовым интерьером — первый автомобиль, получивший название Celica GT-Four с темой «Полноприводные автомобили под открытым небом». Кабриолет так и не пошел в производство, но концепция перешла к модели с лифтбэком, производство которой началось в октябре 1986 года.
ST165 GT-Four можно отличить от переднеприводной Celica по переднему бамперу с большими отверстиями и наклейкам «GT-Four» на дверях. Внутри оригинального GT-Four есть переключатель блокировки дифференциала возле ручного тормоза для моделей 1986 и 1987 годов.
Celica GT-Four была обновлена в октябре 1987 года. Как и другие модели Celicas с передним приводом, ST165 получил новую решетку радиатора, задние фонари и легкосплавные диски. Экспортная версия также имеет наземные эффекты, в частности боковые спойлеры и двойные передние круглые противотуманные фары. Межосевой дифференциал был заменен с блокируемого вручную блока (открытого или заблокированного) на тип ограниченного трения с вискомуфтой. GT-Four продавался в США как All-Trac Turbo и в Канаде как Turbo 4WD .
ST165 не продавался в Северной Америке до 1988 года, за исключением семидесяти семи автомобилей специальной серии, проданных в ознаменование победы Toyota в чемпионате IMSA GTO. Все эти Celicas белого цвета, с белыми колесами и синим салоном, с надписью «IMSA GTO CHAMPION» маленькими буквами на боковых накладках, а также белой полосой на решетке. По одному автомобилю продавали в каждом из 77 дилерских центров Toyota в Калифорнии. Они продавались в 1987 году как модели 1988 года и имели межосевой дифференциал с вязкостной муфтой.
ST165 был единственным автомобилем, который продавался с первой версией Toyota 3S-GTE. Он развивал 182–190 л.с. (в зависимости от рынка и модельного года) и 249 Нм (184 фунт-фут) крутящего момента.
Дорабатываем панель приборов, спидометр 240км/ч
Думаю мало кому из хозяев спортивных машин из страны восходящего солнца по душе стандартный спидометр, размеченный до 180км/ч, я тому не исключение. Поиск брэндовых панелей ничего не дал, на селику практически ничего нет из этой области. Помог как всегда друг-гт-форщик Дима из Екатеринбурга, за что ему огромное спасибо ))
Вот как это было…
… и очень быстро он оказался у меня )))
итак, процесс модернизации собственно:
берем в руки отвертку и 2 панели приборов:
Панели приборов: верх 202-я celica европа, низ 205-й gt-four япония
меняем местами спидометры:
Итог: спидометр до 240км/ч на celica 205 gt-four
Вот так за 50$ получился неплохой тюнинг ))
Махинация
Схема того самого механизма, которые разработали инженеры японской компании
В полной секретности инженеры заводской команды разработали специальный механизм, который отодвигал ограничительную шайбу на 5 мм, таким образом позволяя воздуху беспрепятственно проникать в турбину. Хитрость этого решения состояло в том, что механизм начинал свою работу только после запуска мотора и внешне никак себя не выдавал. С помощью этого устройства мощность двигателя Celica GT-Four возросла на 50 л.с. Учитывая что автомобили WRC тех лет имели моторы на 300 л.с., очень существенная прибавка!
Впервые «читерская» Селика проявила себя на предпоследнем этапе в Испании, где управлявший ее Юха Канкунен показывал невероятную скорость. Уже в первый гоночный день фин захватил лидерство, а его отрыв от ближайшего преследователя составил 22 секунды. Никто не понимал откуда у Тойоты взялась такая скорость. На всякий случай техники FIA демонтировали отработавшие турбокомпрессоры для изучения.
Для сезона 1994 года Тойота подготовила новую модификацию Селики ST205
В результате после тщательного анализа, секретный механизм был найден. Инспекторы FIA были поражены с каким изяществом он был выполнен. Президент организации Макс Мосли даже похвалили инженеров Тойоты, сказав:
Тем не менее, спасти от позора это не могло. FIA была безжалостна, аннулировав все победы команды в сезоне и дисквалифицировав ее на 1 год. Суровое, но справедливое наказание.
Между тем позорный эпизод не сломил Toyota Motorsport и в 1997 году команда вернулась в WRC с новой машиной. Но это уже совсем другая история.
Toyota Celica GT-Four — королева ралли
Юха Канкунен празднует победу в чемпионате 1993 года
К началу 90-х Тойота решила основательно упрочить свои позиции в мировом раллийном первенстве. Для этого имелись все условия. У команды Toyota Team Europe имелся отличный автомобиль — Toyota Celica GT-Four, необходимый бюджет, а главное великолепные пилоты. В 1990 и 1992 году Карлос Сайнс завоевал титул WRC, в 1993 на пьедестале оказался Юха Канкунен, а годом позже Дидье Ориоль. Кроме того в 1993 и в 1994 году, Toyota завоевала кубок конструкторов, потеснив знаменитую Lancia. Другими словами, японцы заработали определенный авторитет и некое «головокружение от успехов».
Омологационный лист Toyota Celica GT-Four ST185
Сезон 1995 года грозился выйти по-настоящему захватывающим, ведь в спину Тойоты уже дышали молодые и амбиционные Субару и Мицубиси. Кроме того, новые технологии, позволили относительно маломощным автомобилям WRC, превзойти по скорости прохождения участков знаменитых предков из Группы Б. В результате, FIA беспокоясь за безопасность, ввела дополнительные ограничения на мощность двигателя. Так размер шайбы рестриктора, через который происходил забор воздуха для турбокомпрессора, был уменьшен на 2 мм. Эта мера сильно ударила по мощному мотору Celica GT-Four.
С новыми уравнительными мерами Селика стала проигрывать этап за этапом. Субару одержала победу в Монако и Португалии. Ралли Швеции осталась за Мицубиси и только во Франции Дидье Ориоль смог с большим трудом вырвать для Тойоты единственную в сезоне победу. Стало понятно, что при текущем положении дел у Тойоты нет ни единого шанса на подиум.
