Запорожец история автомобиля

«Запорожец» – второе поколение, модели ЗАЗ-966 и 968

Второе поколение советского «народного автомобиля» получило обозначение ЗАЗ-966. «Запорожец» стал угловатым, более лаконичным и приятным с точки зрения восприятия дзайна. Его схожесть с NSU Prinz, разработкой восточногерманских конструкторов — простое совпадение

По крайней мере, в Советском Союзе на это обстоятельство не сильно обращали внимание

Новый «Запорожец», как и предшественник, не избежал насмешек. На этот раз их спровоцировали воздухозаборники, размещенные на задних крыльях автомобиля. Они напоминали торчащие в разные стороны уши. Но вместе с ними второе поколение получило множество технических доработок. Шум двигателя стал не таким резким, объем мотора увеличился с 0,9 до 1,2 литра, мощность выросла до 30 лошадиных сил. Еще одно значительное и приятное изменение нового поколения – кардинальная переработка несуразных, самоубийственных дверей.

В 1971 году на смену 966 модели пришла 968. Новая модификация получила стильную фальшрешетку радиатора, хромированную отделку бардачка. Конструкторы переделали приборную панель, модернизировали передние тормоза. В целом была улучшена безопасность. «Запорожец» с индексом 968 получил прирост мощности до немыслимых 40 лошадиных сил. Этого стало достаточно для преодоления крутых склонов и без высокого центра тяжести. Особого внимания заслуживает причудливое охлаждение двигателя.

Непонятным решением конструкторов стало отверстие в ногах со стороны пассажира. Существует шутливое предположение, что такое технологическое окно в кузове предназначено для подледной рыбалки, чтобы можно было удить рыбу, не выходя из автомобиля. При этом 968 модификация «Запорожца» считается самой стильной из всех.

В 1979 году проведена последняя модернизация ЗАЗ. Автомобиль лишился смешных ушей-воздухозаборников, хромированные элементы отделки заменены черным пластиком. В таком виде «Запорожец» выпускался до 1994 года. Единственная значительная техническая доработка последней модификации – увеличение мощности двигателя до 50 лошадиных сил. Но это уже не могло спасти безнадежно устаревший автомобиль.

ЗАЗ-966/ 968/ 968А/ 968М

Основные статьи: ЗАЗ-966, ЗАЗ-968

ЗАЗ-966

ЗАЗ-968 Владимира Путина

ЗАЗ-968М

Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения в производстве первого, в 1961 году. Прототипы появились уже к осени того же года.

В конце 1959 в США публике был представлен Chevrolet Corvair, компактный (по американским меркам) автомобиль с заднемоторной, заднеприводной компоновкой и двигателем воздушного охлаждения. Дизайн Corvair оказал значительное влияние на тенденции автомобильной моды 1960-х годов и стал прообразом для целого ряда европейских и азиатских автомобилей, в их числе — немецкий NSU Prinz IV, британский Hillman Imp, некоторых японских моделей и, в том числе, советского ЗАЗ-966[источник не указан 2157 дней].

Образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, и далее — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры конструкторско-эспериментального отдела «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общее стилистическое решение с опоясывающей подоконной линией — в отличие от того же NSU Prinz IV, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова Corvair к популярному на европейском рынке размерному классу.
В распоряжении дизайнеров «Коммунара» находились также такие автомобили, как Volkswagen Käfer Type 1, Volkswagen Type 3, Hillman, Симка, Chevrolet Corvair, Ford Taunus, Karmann Ghia (на базе узлов Käfer). В процессе разработки нового «Запорожца» проекта 966 НАМИ передал эти автомобили на ЗАЗ, а впоследствии они поступили на Мелитопольский моторный завод.

ЗАЗ-968М в разрезе.

Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 (по другим данным, с 1967) по 1972 год, причём первый год выпускалась лишь «переходная» модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем — производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год.
До ЗАЗ-966В от головок и цилиндров воздух отсасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор — такая компоновка унаследована от ЗАЗ-965, где горячий воздух выходил из вентилятора через отверстие в капоте под номерным знаком. «966» с мотором МеМЗ-968 получил нагнетающий вентилятор.

ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года (по другим данным, с 1971). Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», а главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (карбюратор К-127 вместо К-125Б) и видоизменённая передняя панель (вместо отштампованной целиком новая панель приборов была собрана из отдельных элементов; она «продержалась» до выпуска ЗАЗ-968А). Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска в 1978 году была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году (по другим данным, реально производство началось лишь в конце 1974) ЗАЗ-968А, который имел обновлённый внешний вид, двигатель 968А мощностью 45 л. с. и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность, вроде двухконтурных тормозов, ремней безопасности и «мягкой» панели приборов, которая впоследствии устанавливалась на ЗАЗ-968М.

Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год, — эта машина завершила эру «Запорожцев». На неё также ставились различные силовые агрегаты рабочим объёмом 890 см³ с мощностью 28 л. с. и 1,2 л. с. мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с.

От модели ЗАЗ-968 она прежде всего отличалась дизайном экстерьера и интерьера, стало меньше хромированных деталей, и, в свою очередь, — больше пластика. «Уши» на боковинах кузова исчезли, так как была радикально изменена система охлаждения, — что практически окончательно избавило автомобиль от проблем с перегревом при штатной эксплуатации, но добавило новые — с герметичностью воздуховода и засорением его коробки. Эта версия «Запорожца» является наиболее массовой.

Продолжали выпускаться автомобили для людей с ограниченными возможностями.
Модель «968М» была заменена на совершенно новый автомобиль — ЗАЗ-1102 «Таврия», который конструктивно ничего общего с «Запорожцем» не имел. ЗАЗ-1102 — переднеприводный трёхдверный хетчбэк с новым двигателем МеМЗ жидкостного охлаждения.

ЗАЗ-966/ 968/ 968А/ 968М

ЗАЗ-966

ЗАЗ-968 Владимира Путина

ЗАЗ-968М

Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения в производстве первого, в 1961 году. Прототипы появились уже к осени того же года.

В конце 1959 в США публике был представлен Chevrolet Corvair, компактный (по американским меркам) автомобиль с заднемоторной, заднеприводной компоновкой и двигателем воздушного охлаждения. Дизайн Corvair оказал значительное влияние на тенденции автомобильной моды 1960-х годов и стал прообразом для целого ряда европейских и азиатских автомобилей, в их числе — немецкий NSU Prinz IV, британский Hillman Imp, некоторых японских моделей и, в том числе, советского ЗАЗ-966[источник не указан 2145 дней].

Образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, и далее — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры конструкторско-эспериментального отдела «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общее стилистическое решение с опоясывающей подоконной линией — в отличие от того же NSU Prinz IV, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова Corvair к популярному на европейском рынке размерному классу.
В распоряжении дизайнеров «Коммунара» находились также такие автомобили, как Volkswagen Käfer Type 1, Volkswagen Type 3, Hillman, Симка, Chevrolet Corvair, Ford Taunus, Karmann Ghia (на базе узлов Käfer). В процессе разработки нового «Запорожца» проекта 966 НАМИ передал эти автомобили на ЗАЗ, а впоследствии они поступили на Мелитопольский моторный завод.

ЗАЗ-968М в разрезе.

Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 (по другим данным, с 1967) по 1972 год, причём первый год выпускалась лишь «переходная» модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем — производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год.
До ЗАЗ-966В от головок и цилиндров воздух отсасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор — так5ая компоновка унаследована от ЗАЗ-965, где горячий воздух выходил из вентилятора через отверстие в капоте под номерным знаком. «966» с мотором МеМЗ-968 получил нагнетающий вентилятор.

ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года (по другим данным, с 1971). Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», а главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (карбюратор К-127 вместо К-125Б) и видоизменённая передняя панель (вместо отштампованной целиком новая панель приборов была собрана из отдельных элементов; она «продержалась» до выпуска ЗАЗ-968А). Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска в 1978 году была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году (по другим данным, реально производство началось лишь в конце 1974) ЗАЗ-968А, который имел обновлённый внешний вид, двигатель 968А мощностью 45 л. с. и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность, вроде двухконтурных тормозов, ремней безопасности и «мягкой» панели приборов, которая впоследствии устанавливалась на ЗАЗ-968М.

Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год, — эта машина завершила эру «Запорожцев». На неё также ставились различные силовые агрегаты рабочим объёмом 890 см³ с мощностью 28 л. с. и 1,2 л. с. мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с.

От модели ЗАЗ-968 она прежде всего отличалась дизайном экстерьера и интерьера, стало меньше хромированных деталей, и, в свою очередь, — больше пластика. «Уши» на боковинах кузова исчезли, так как была радикально изменена система охлаждения, — что практически окончательно избавило автомобиль от проблем с перегревом при штатной эксплуатации, но добавило новые — с герметичностью воздуховода и засорением его коробки. Эта версия «Запорожца» является наиболее массовой.

Продолжали выпускаться автомобили для людей с ограниченными возможностями.
Модель «968М» была заменена на совершенно новый автомобиль — ЗАЗ-1102 «Таврия», который конструктивно ничего общего с «Запорожцем» не имел. ЗАЗ-1102 — переднеприводный трёхдверный хетчбэк с новым двигателем МеМЗ жидкостного охлаждения.

ЗАЗ 968М модификации

Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М.
Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские
автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в
стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других
городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.

Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го
начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами
опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный
переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана «по мотивам»
итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск «Таврии»
был развернут в 1988 году. Некоторое время «Таврия» и «Запорожец» выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально
устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.

Прототип

В создании первой советской микролитражки учитывались доводы министра автопрома СССР Николая Строкина и автоконструктора Андрея Липгарта. Согласно их пожеланиям, новым авто должна быть машина заднепроходная.

Прототип первого «Запорожца» выпустил АЗЛК под индексом 444. У машины было фиатовская подвеска, но с колесами большего размера (13 дюймовые). Силовой агрегат — мотоциклетный двигатель. Он отличался малой мощностью и недолговечностью. Более того, установка его под капот сталкивалась с рядом проблем. В целом «Москвич-444» 1957 года, которых было сделано 5 экземпляров, получился неудачным, «не живучим» гибридом мотоцикла и автомобиля.

В это же время становится ясно, что Московский автомобильный завод, в связи с большой загруженностью, производить микролитражку просто не в состоянии.

В связи с этим было принято решение Запорожский завод «Коммунар» подготовить к производству нового автомобиля. Двигатели должен был поставлять Мелитопольский завод (МеМЗ).

ЗАЗ-968МП пикап.

фотография ЗАЗ-968МП

В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ.
Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских
нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале
90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
    По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости
от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась
задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери
жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру
грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный
таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй,
лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных
бортов, ни дверей.
    Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть
машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено
около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
    Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от
ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента
с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.

«Запорожец» это лучшее творение советского автопрома

Россия – не самый известный и успешный производитель автомобилей в мире. Очевидно, что в Советском Союзе не очень хорошо делали машины, но это не значит, что не было попыток создать что-то стоящее. Вдохновили руководителей огромной страны на создание собственного современного «народного автомобиля» успехи Volkswagen Beetle, разработанного в Западной Германии, и Trabant, пользующийся спросом в восточной части страны.

Эти автомобили настолько понравились бонзам коммунистической партии, что было принято решение создать микс двух успешных немецких моделей. В результате появился «Запорожец». От «Жука» он унаследовал двигатель с воздушным охлаждением, который устанавливался в задней части, соответственно и задний привод.

В отличие от 4-цилиндрового V-образного мотора Beetle, «Запорожец» получил принципиально новый двигатель. Это был радикальный конструкторский ход, но он имел существенный изъян – мощность в 23 лошадиные силы. Этот недостаток не стал помехой для долгого пути «Запорожца». Автомобиль выпускался с 1960 до 1994 года в 2-х поколениях и нескольких модификациях.

На смену «Запорожцу» в середине 90-х годов пришла переднеприводная «Таврия». Двигатель с водяным охлаждением располагался уже под капотом. Это стало неудачной, скучной заменой по-настоящему «народного автомобиля». Тут не было новаторских технических решений, поэтому о «Таврии» нечего написать. Она стала худшей разработкой уже украинских конструкторов.

Пасынок советского автопрома

Машинка получилась достаточно интересной и современной для своего времени. Важнейшим ее достоинством была отличная проходимость, которую обеспечивали высокий клиренс (17,5 см), удачное распределение веса (две трети на заднюю ось) и абсолютно плоское дно (наследие военных инженеров). В сельской местности, где дороги зачастую были разбиты грузовиками, лишь «Запорожец» мог ехать, не проваливаясь в колеи. Дополнительными преимуществами были вместительный салон, достаточно приличный по сравнению с собратьями багажник (точнее, капот) и абсолютная ремонтопригодность в кустарных условиях. Недостатков тоже хватало, но они отчасти компенсировались относительно низкой ценой — 18 тыс. рублей (после деноминации 1961 года 1800 рублей). Для сравнения: «Волга» стоила почти 55 тыс.

Слепить «горбатого»

Парад автомобилей ЗАЗ-965 во время празднования 60-летней годовщины выпуска первого автомобиля, Запорожье, Украина, 1 октября 2020 года

Фото: Getty Images/Dmytro Smolyenko/ Ukrinform/Barcroft Media

О принципах ценообразования на «Запорожцы» в народе сложилась характерная легенда. Сразу после появления машины люди заметили, что «горбатый» стоил… ровно тысячу бутылок водки. Случайность? Возможно. Но эта пропорция сохранялась до последних дней существования СССР. Когда водка стоила 3 рубля 50 копеек. ЗАЗ-966 (наследник «горбатого», по прозвищу «ушастый» или «чебурашка») стоил 3500 рублей. А когда цена водки поднялась до 5 рублей 30 копеек, машина подорожала до 5300 рублей.

«Горбатый» оказался востребован даже в Европе, в частности, его поставляли в Бельгию и Финляндию. Поскольку выговорить слово «запорожец» могли не все, экспортировали машину под названием «Ялта». В западноевропейских автомобильных журналах ЗАЗ-965 окрестили «Фиат Фольксвагенович», намекая на то, что его собрали из этих двух прототипов. Журналисты упражнялись в остроумии напрасно, поскольку и от итальянской, и от немецкой машины «Запорожец» взял лишь концепции, но не более. По сути, это был совершенно оригинальный продукт, в котором оказалось много интересных идей. Другое дело, что инженерная красота часто разбивалась об отвратительное качество комплектующих и неповоротливость советской хозяйственной системы.

Слепить «горбатого»

Октябрьский проспект в столице Аджарской АССР — Батуми, Грузинская ССР, 1973 год

Фото: РИА Новости/Александр Чепрунов

«Запорожец» так и не смог стать по-настоящему массовым автомобилем — за девять лет было выпущено всего 322 тыс. единиц. Для сравнения: тираж Fiat 600 приближался к 3 млн экземпляров. ЗАЗ попытался исправить ситуацию, выпустив совершенно новую модель ЗАЗ-966, но тут на арену вышли «Жигули», которые и заняли нишу «народного автомобиля». Новой марке откровенно симпатизировал Леонид Брежнев, «Лада» стала витриной отечественного автопрома, в Тольятти уходили основные капиталовложения. «Запорожец» же ушел в сегмент малобюджетной молодежной машинки, дачного «телепортатора» («тридцать минут позора и ты на даче»), автомобиля для инвалидов.

Славу инженерной школы ЗАЗ (которая никуда не делась) вполне могла спасти принципиально новая модель первого в СССР переднеприводного городского автомобиля, который впоследствии получил название «Таврия». Ее начали разрабатывать в 1960-е, в середине 1970-х собрали несколько экспериментальных экземпляров и довели их до заводских испытаний, где они отлично себя показали. Вот только до постановки на конвейер прошла целая вечность — к 1987 году по дорогам страны уже бегали вазовские «восьмерки» и «Москвичи-2141». Да и самой стране оставалось лишь четыре года. «Запорожцы» ушли в историю, оставшись одним из символов советской эпохи и неотъемлемой составляющей народного фольклора тех лет.

Первое поколение «Запорожца» – ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» сошел с конвейера в 1959 году, но на полную мощь производство было запущено только через год. Отличительными чертами нового автомобиля стали: округлый кузов, похожий на луковицу, суицидальные двери и милый, маленький воздухозаборник на заднем крыле.

В 1962 году начался выпуск модификации 965А. Мощность двигателя была немного увеличена, но машина стала объектом насмешек, о ней рассказывали анекдоты. Их появление спровоцировал стартер от танкового двигателя. Он издавал звук, не свойственный для легкового автомобиля. При этом громкий рев заводимого мотора, не добавлял ему мощности.

Плюсом нового «Запорожца» стало высокое расположение силового агрегата, что смещало центр тяжести, давало возможность без проблем преодолевать крутые склоны.

Главным преимуществом мотора «Запорожца» стала простота его обслуживания и ремонта. Владельцы сами могли устранять неисправности, менять масло, фильтры, ремни, регулировать клапаны. Это было хорошим подспорьем в условиях тотальной нехватки СТО и постоянной их загруженности. Также простой практичный двигатель хорошо вписался в условия суровых зим.

ЗАЗ-965/965А

Основная модификация под названием ЗАЗ-965 выпускалась девять лет с 1960 года. Данный автомобиль «Запорожец» имеет прототип, с которого был взят основной дизайн кузова, а также некоторые технические аспекты (речь идет о руле, подвеске, коробке передач). Однако в отличие от первоначальной модели, которая является прародителем, основная конструкция была переделана, а двигатель – собран с нуля.

Автомобиль имеет 4 места, включая водительское сиденье. Переднее и заднее стекла способны взаимозаменять друг друга. Двери имеют отличный механизм, который позволяет открывать створки назад. Силовой агрегат, который получил данный автомобиль «Запорожец», для мирового автопрома был в новинку, так как использовался достаточно редко. Он представляет собой двигатель, работающий на 4 цилиндрах, имеющий специальное воздушное охлаждение. Следует отметить, что находится он сзади, а не спереди. Ведущими колесами стали задние. Описываемая модель ЗАЗ-365 производилась для экспорта и инвалидов.

Следующая модель ЗАЗ-965А отличалась своим двигателем: его объем составлял 887 м³, а мощность – 27 л. с. Вместо двух глушителей автомобиль получил лишь один, а молдинги на боковинах были убраны.

Особенности «косолапого»

Высота ЗАЗ-965А не дотягивает до 1,5 метров. Чтобы залезть в
него и не ударится, нужна определенная сноровка. Облегчает посадку то, что двери
открываются не в ту сторону. Это примета старых авто, позже от такого расположения
отказались из-за рисков открытия дверей на ходу в случае поломки замка.

Возле руля непривычные сейчас рычажки-тумблеры, которые
управляют указателями поворота и фарами. Приборная панель черная, хотя должна
быть под цвет салона — слоновой кости. Но такой желтый пластик был непрочным и разрушался от перепада температур и воздействия солнца.

На спидометре заявленная максимальная скорость — 120 километров
в час. Но по факту «Запорожец» можно было разогнать до 90 километров в час. 

«И так
делали только очень смелые ребята, так как у него своеобразная задняя подвеска,
и колеса не жестко стоят под определенным углом, а имеют некоторый скос, который меняется в
зависимости от того, по какой поверхности едет авто», — рассказывает экскурсовод. Поэтому еще одно прозвище автомобиля — «косолапый».

На одометре сейчас странная цифра для почти 60-летнего авто —
28 километров. Крупский объясняет, что они на старых машинах ограничены до 99 999
километров. После одометр идет по второму кругу, потом по третьему. Определить реальный пробег в них можно только по состоянию кузова, агрегатов и салона.

Возле «ручника» есть еще один рычажок — подсос, или ручка
перекрытия воздушной заслонки. «Так как двигатель сзади, ее разместили не на
приборной панели. С ее помощью перекрывается лишний поток воздуха, чтобы
карбюратор меньше всасывал воздуха, смесь становилась обогащенной, и автомобилю
было проще завестись. Ею надо пользоваться при заводе на холодном двигателе», —
поясняет историк.

Еще одна особенность модели — лобовое и заднее стекла
одинаковы и взаимозаменяемы. Крупский вспоминает байку, что это сделали из соображений частой необходимости замены лобовика. Так как передние кресла откидывались для прохода пассажиров на задний диван, при этом спинки никак не закреплялись, и не было ремней безопасности, при резком торможении автовладельцы оставались без лобового стекла. Но на самом деле, конечно, такое решение было обусловлено особенностями производственных линий.

Технические характеристики

Как уже было отмечено, в случае запуска производства представленной версии «Запорожца» наиболее вероятно, что кроссовер создадут на базе платформы CMF-B. Отчасти в пользу данного предположения свидетельствует тот факт, что Запорожский автозавод уже ни один год плодотворно сотрудничает с Renault.

Если приведенное предположение верно, то одним из двигателей, который может получить ЗАЗ 968 2021-2022, окажется литровый турбоагрегат с максимальной отдачей в 110 л.с. Опционально новому «Запорожцу» могут предложить еще один наддувный мотор объемом 1,33 литра, который выдает до 150 л.с. мощности. Второй двигатель сочетается только с бесступенчатым вариатором. Внедрение полного привода в такой компактный кроссовер маловероятно.

Как «Москвич» стал «Запорожцем»

Подготовку проекта поручили именно МЗМА (в 1968 году его переименуют в Автозавод имени Ленинского Комсомола, АЗЛК), а в качестве прообраза был выбран модный и современный Fiat 600. При этом было решено, что конкретные узлы и агрегаты наши инженеры будут разрабатывать сами с учетом отечественных условий и возможностей, а от итальянского образца возьмут лишь общую концепцию. Главные отличия состояли в том, что наша машина должна была стать более проходимой и простой в обслуживании — асфальтовые дороги вне городов были редкостью, а станций техобслуживания для «частников» в СССР тогда не существовало вовсе.

Слепить «горбатого»

Fiat 600

Фото: Depositphotos

Разрабатываемая модель получила условное название «Москвич-444». В ее создании кроме инженеров МЗМА участвовали и специалисты НАМИ, ранее занимавшиеся в основном созданием автомобилей для военных нужд. Задача была непростой еще и потому, что в СССР не существовало готовых мощностей, способных выпускать комплектующие для сборки малолитражного автомобиля.

Самым проблемным узлом оказался двигатель. Рассматривалось множество вариантов, от мотоциклетного движка Ирбитского завода до перспективных новых разработок. От двухтактного мотоциклетника отказались из-за малого ресурса, остальные моторы получили свой шанс. При этом рассматривались только двигатели воздушного охлаждения (они легче, а вес машины не должен был превышать 600 кг), с задним расположением, над ведущими колесами. В итоге лучше других показал себя двигатель НАМИ-В. Но коллегия генплана решила, что он сложен в производстве и настояла на использовании другого мотора — НАМИ-Г, который изначально создавался для военных нужд и по степени готовности был ближе к выпуску.