Как заварить редуктор на ваз 2107

Блокировка дифференциала повышенного трения

При движении автомобиля по неровной дороге или в повороте его ведущие колеса проходят различный путь, что приводит к дополнительной нагрузке на шины и детали трансмиссии (например главная пара). Это обстоятельство существенно увеличивает их износ и ухудшает управляемость. В эпоху малых скоростей и отсутствия автомобильных дорог эта проблема не причиняла водителям особого беспокойства, а цельная ведущая ось лишь повышала проходимость автомобиля.

Однако, техника совершенствовалась, скорости возрастали, что привело к необходимости развязать между собой ведущие колеса. Таким устройством, позволяющим колесам вращаться с разной скоростью послужил дифференциал — планетарный механизм, распределяющий крутящий момент поровну между полуосями.

Но, несмотря на увеличение устойчивости и управляемости автомобиля, дифференциал значительно снизил его проходимость, именно заводской Вазовский дифференциал страдает таким недостатком. Этот недостаток возникал из-за того, что величина крутящего момента задавалась колесом, имеющим худшее сцепление с дорогой. Из-за этого одно колесо начинало пробуксовывать, а второе просто останавливалось.

Использование ручной блокировки дифференциала не смогло решить данную проблему, так как такое устройство годилось лишь преодоления труднопроходимых участков дороги и требовало от водителя постоянного внимания.

Необходимость автоматической блокировки дифференциалов привела к созданию всевозможных конструкций самоблокирующихся дифференциалов (дифференциалов повышенного трения). Такие дифференциалы не требуют от водителя дополнительных действий и даже компенсируют некоторые ошибки.

Наибольшее распространение при тюнинге серийных автомобилей получили самоблокирущиеся дифференциалы винтового типа. Это связано с их высоким ресурсом и отсутствием проблем при установке. Благодаря относительно несложной конструкции, такие дифференциалы доступны и почти не требуют технического обслуживания.

Недостатком большинства конструкций блокировок дифференциалов является возникновение кратковременных пиковых нагрузок, появляющихся в момент включения блокировки. Особенностью винтовой блокировки являются сглаженный процесс включения-выключения, что предупреждает повышенный износ трансмиссии. Кроме того, при включении винтовой блокировки на рулевое колесо не передается дополнительное толчковое усилие (что характерно при установке дисковых блокировок на переднеприводные автомобили).

Установка самоблокирующегося винтового дифференциала значительно увеличивает проходимость и устойчивость автомобиля на скользкой дороге. Благодаря оптимальному перераспределению крутящего момента между ведущими колесами, буксующее на скользкой дороге колесо разгружается, а колесо, имеющее лучшее сцепление с дорожным покрытием, получает дополнительный крутящий момент. Автомобиль с винтовой блокировкой быстрее разгоняется по льду и плотному снегу, легче управляется в поворотах и предупреждает срыв ведущих колес при резком старте на асфальте.

Для еще более комфортной езды в систему блокировки дифференциала устанавливается муфта предварительного натяга, которая выравнивает срабатывание блокировки и уменьшает нагрузки на трансмиссию автомобиля. Величина преднатяга показывает минимальный крутящий момент, действующий на колесо, независимо от его положения на дороге. Оптимальное значение преднатяга зависит от условий эксплуатации автомобиля: меньший преднатяг облегчает управление машиной на резких поворотах, а больший — повышает проходимость на плохой дороге. Однако, учесть все нюансы конструкции автомобиля, манеры вождения и дорожного (или бездорожного) покрытия смогут только опытные профессионалы. Таковыми являются специалисты Клуба Турбо, которые при установке блокировки дифференциала выставят (по желанию клиента) наиболее подходящую величину преднатяга (для езды в обычных условиях значение предварительного натяга устанавливается, как правило, равным 4 кг).

В силу конструктивных особенностей винтовых самоблокирующихся дифференциалов, при их изготовлении требуется соблюдать высокую точность, а высокие механические нагрузки предполагают большой запас прочности комплектующих.

Как устанавливается преднатяг

Регулировка преднатяга осуществляется путем установки пакета специальных пружинных шайб, которые распирают шестеренки внутри блокировки. Полный пакет таких спецшайб, сложенные все вместе составляют толщину 1 см, но все шайбы по толщине разные, чтобы можно было регулировать момент преднатяга дифференциала.

Чтобы отрегулировать преднатяг, потребуется:

• динамометрический ключ стрелочный (ключ с щелчками не подходит, его придется долго настраивать);
• самодельная спецдеталь, сделанная из простой внутренней гранаты (обрезан и к нему приварен болт) — смотрите ниже на видео;
• комплект пружинных шайб (колечки);

Порядок регулировки преднатяга:

1. Разобрать дифференциал блокировки (запоминаем последовательность). После снятия крышки вытаскиваем шнековую шестеренку полуоси; за ней идет узкая шестеренка с большим внутренним отверстием, но который имеет бортик; затем идут те самые регулировочные пружинные шайбы. Можно вытащить шнековые сателлиты (сами преднатяги), чтобы проверить какой у них износ.
2. Установить новые шайбы.
3. Собрать.
4. Динамометрическим ключом и специальной самодельной деталью определяем момент затяжки. Когда ключ начинает проворачивать — в этот момент стрелка показывает момент натяга.

В этом видео рассмотрен вариант регулировки шайбами блокировки авто ВАЗ 2108.

Преднатяг до 5 кг не сплющивает до плоского состояния шайбы, такой момент натяжки считается ресурсным. Блокировка с натягом до 5 кг поможет сильно не терять своих характеристик около 4 лет. Любая блокировка с натягом в первые пару месяцев теряет около 1 кг натяга.

Специалисты рекомендуют делать для переднего дифференциала с самоблокировкой преднатяг не больше 5 кг, а для заднего дифференциала — не больше 7 кг. При максимальной величине преднатяга дифференциала в, например, в 9 кг, все пружинные шайбы будут уже прижаты и эффект пружин будет потерян.

Неотвратимость процессов ржавления кузова

Автопроизводители постоянно повышают качество своей продукции. Автомобили оснащаются силовыми установками и трансмиссиями, способными отработать значительный срок без проведения капитального ремонта.

Но есть и составляющие, которые даже при самых современных технологиях могут очень быстро получить повреждения. К таким частям можно отнести кузов.

Несущая часть авто постоянно подвергается негативному воздействию окружающей среды. Влага, химические средства, резкие перепады температур становятся причиной возникновения коррозионных процессов, которые, если не принимать мер, могут нанести существенный ущерб кузову, и сделать его практически непригодным для использования.

Виды автоматической блокировки дифференциала на Ваз 2107

Экстремальные “варварские” необратимые методы типа заваривания сателлитов и установки “преднатяга” редуктора использовать категорически не рекомендуется. Существуют другие способы блокировки дифференциала при необходимости.

Дисковая блокировка. На дифференциал устанавливаются фрикционные муфты, которые начинают проворачиваться относительно друг друга при неравномерном вращении колес. Если разность угловых скоростей колес велика, сила трения между муфтами растет и дифференциал блокируется. Такой способ блокировки требует специального трансмиссионного масла и имеет определенные недостатки . Из-за износа дисков необходимо часто проводить регулировку узла.

Блокировка с вискомуфтой (вязкостной муфтой). Принцип работы вискомуфты напоминает работу дисковой блокировки дифференциала. Отличие состоит в в том, что вискомуфта имеет множество липких дисков, которые погружены в вязкую жидкость. Силикон, составляющий основу жидкости, твердеет при нагреве. Если угловая скорость одной оси больше другой, жидкость нагревается, твердеет и обеспечивает жесткое сцепление дисков. Этот вид блокировки срабатывает плавно, но по мере нагрева и застывания жидкости эффект нарастает и продолжается, пока колеса не начнут вращаться одновременно и температура не снизится. Плюс такого решения состоит в отсутствии необходимости частого обслуживания узла. Особенность работы вискомуфты в том, что для ее работы требуется полная герметичности пространства, заполненного гелем. Вискомуфты эффективно работают лишь при непродолжительной пробуксовке и устанавливаются на “паркетные джипы”. Для долгих поездок по бездорожью они не подходят – узел перегревается.

Винтовой червячный редуктор. Это самый надежный из видов блокировки. При движении по прямой червячные винты свободно вращаются. При наличии разницы угловых скоростей полуосей винты попадают заходят в крайние положения где фиксируются в пазах. При их фиксации срабатывает блокировка. Время срабатывания дифференциала зависит от конструкции (профиля) винта. Когда угловые скорости полуосей выравниваются, винты выходят из пазов и дифференциал возобновляет работу. Такая система не требует специального масла, подходит обычное трансмиссионное. Узел отличается большим сроком службы, сравнимым со сроком службы “родного” дифференциала. Благодаря этому блокировка дифференциала ВАЗ 2107 с использованием винтового червячного редуктора популярна среди владельцев “семерки”.

Планетарная блокировка дифференциала (схема Красникова). Механизм похож на обычных дифференциал, но в нем вместо шестеренок-сателлитов используются цепочки шариков. Блокировка происходит не из-за разности скоростей вращения колес, а при появлении различий между тягой двигателя и осевой нагрузкой. Такой вариант дифференциала ВАЗ 2107 несколько дешевле, чем винтовой червячный дифференциал.

Технология заварки

Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.

Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.

Блокировка дифференциала своими руками

Даже логически можно предположить, что блокировка узла может быть либо полной, либо частичной. Полная блокировка предусматривает, что вращающий момент будет передаваться целиком на то колесо, у которого сцепление с дорогой лучше. При этом все элементы дифференциала соединены жестко. Частичная блокировка просто ограничивает передачу крутящего момента между двумя колесами, перенаправляя его в пользу колеса с более цепким сцеплением. Если более детально поинтересоваться передаточными числами, то у свободного, простого механизма, коэффициент блокировки принят за единицу. В механизмах с блокировкой этот коэффициент не должен превышать 5, поскольку такое увеличение может вызвать разрушение сцепления и редуктора ведущего моста.

Теперь стоит сделать некоторую оглядку в сторону реальной жизни. Да, мы будем говорить о системах блокировки, об их преимуществе над свободным дифференциалом, но волей-неволей всплывает вопрос о применимости всей этой техники к современным отечественным автомобилям. Если сделать легкий обзор тех автомобилей, которым блокировка дифференциала необходима до зарезу, внедорожникам, Газелям, тем же кроссоверам, то на поверку окажется, что межколесных дифференциалов с блокировкой у нас-то и не выпускают. Сто лет УАЗ бороздит таежные колеи только с межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, выполненной по схеме военных грузовиков ЗИЛ 131, ГАЗ 66, КрАЗ. Хит продаж последних сорока лет среди охотников и рыбаков, Нива, а после Нива Шевроле, тоже имеет только межосевой дифференциал с жесткой блокировкой, причем штатовского производства. Бедные груженые Газели буксуют уже при средней загрузке на влажной траве, а про снег и говорить нечего.

Существуют кустарные фирмы, которые продают самоблокирующиеся дифференциалы и на ВАЗ 2101—2107, и на переднеприводное ВАЗовское барокко, на Калины, Приоры, десятки и восьмерки. Цена такого самоблока в районе 8 тысяч рублей, а за установку возьмут еще 8-10 тысяч, поскольку в случае с установкой на переднеприводные машины можно провозиться день, а то и два. Самый лучший вариант, который можно купить для ВАЗов — самоблокирующийся фрикционный дифференциал тольяттинской конторы «Вал-рейсинг». Они же выполняют дифференциалы с самоблокировкой и для УАЗ Патриот, и для Нивы, и для иномарок, но цена уже совсем другая — от 20 тысяч рублей. Устройство грамотно проработано, имеет коэффициент блокировки от 3 до 5 в зависимости от модификации и, таки да, он работает. Но о серийном крупномасштабном выпуске пока говорить не приходится. Зато его можно поставить своими руками на любой автомобиль и получить хоть и самую примитивную, но рабочую блокировку.

Как блокировать лифференциал

Заварка дифференциала ваз 2107

И так) Давно не писал, по одной простой причине, очень много работы) Но выделил день и понеслось…

Начну с КПП. Давно хотел 4 ступку, но все время подворачивался один хлам… Но вот удача) Продавал её один дедушка, по слова с 5 тысячным пробегом, а после он перешёл на 5 ступку. Просил 300грн, и за столько я её и забрал. Коробка реально почти нульцевая оказалась. Не люфтов, не сломанных синхронизаторов, вообщем не коробка а сказка)

Теперь про дифференциал. Честно очень боялся его варить, но уже пол года руки так и чисались по пробовать. На драйве не один раз поднимали тему о том сколько «+» и «—»… На драйве, да и в интернете хатает этого, но не где я не нашел ответы на свои вопросы, ниже будет описано о чем больше всего переживал. О том что будешь столбы ловить, в каждый поворот со свистом и т.д.

И теперь правда, и разрушение мифов.

Плюсы. 1. Машина стала больше управляемой. (Только если ты не давишь в пол) 2. В заносе на много легче просчитывать траекторию движения. 3. Со старта на много бодрее, и интереснее идет. 4. Проходимость по грязи стала на много больше. ( Мне то и раньше не было на что жаловатся, но теперь еще проще, жаль что фото не додумался сделать)

Минусы. 1. При раз воротах (на парковке), колесо по меньшему радиусу чуть чуть проскальзует. 2. Руль на 1-2 кг стал тяжелее крутится. (у меня этот вопрос решился еще более опущенным рулём, вроде как было и до заварки) 3. Как кушает резину напишу через пару месяцев, ибо не могу сказать)

Из минусов вроде все.

Теперь о мифах которых сильно боялся… 1. «В любой поворот только боком.» Нет, это не так. Если не давить на газ, и ездить как обычно по городу при повседневной езде ты заварку почти не чуствуешь) (Боялся больше всего)

2. «Повышенный расход» Один пацан на Д2 писал что после заварки, расход прыгнул с 9, до 12. То бишь, на три литра. Частично правда. У меня был расход 10, но езда у меня не совсем спокойная) и теперь у меня расход 10,5 максимум 11) Разницу в один литр я не по чувствую)

Устранение вибрации с помощью дополнительных крепежей

Вибрация по кузову – основная «болезнь» Нивы, она часто возникает из-за неправильной центровки раздаточной коробки. Чаще всего вибрация бываеет на машинах ВАЗ 21213/21214, так как крепится РК только на двух опорах по бокам корпуса, на Chevrolet Niva раздаточная коробка уже устанавливается на трех опорах.

• плохо закреплены карданные валы;
• не отбалансированы колеса;
• есть люфт в крестовинах кардана (особенно на вибрацию влияют люфты в крестовинах заднего карданного вала);
• вибрирование идет от самого двигателя.

Вибрация при трогании с места на Ниве также может происходить по следующим причинам:

• раскрутилось крепление установочных опор раздатки;
• порвалась резина на самих опорах РК.

Установка третьей опоры РК на автомобилях ВАЗ 21213/21214 позволяет уменьшить уровень вибрации раздатки, с этой опорой проще произвести центровку раздаточной коробки. Деталь можно приобрести в автомагазинах или изготовить ее самостоятельно. В комплекте готового изделия идут три длинных шпильки (для модели 2121), для установки третьей опоры на этой машине необходимо будет вывернуть короткие шпильки из корпуса раздатки и установить новые шпильки из комплекта. Ремонт производим следующим образом:

• демонтируем в салоне переднее сиденье пассажира;
• снимаем облицовку тоннеля пола;
• в салоне отодвигаем ковролин, закрывающий кузовной усилитель (спереди рычага ручного тормоза);
• снимаем раздаточную коробку (как вариант, ее можно просто вывесить, но со снятием монтаж третьей опоры делать удобнее);
• крепим на корпусе РК кронштейн новой опоры;
• устанавливаем раздаточную коробку на место, центруем ее в оптимальном положении, крепим боковые опоры;
• совмещаем третью опору с кузовом, просверливаем в днище два отверстия;
• с помощью шайб, болтов и гаек (из комплекта) крепим опору к днищу кузова.

Для того чтобы установить подрамник, следует снять раздаточную коробку. Производить такую работу удобнее на яме, ремонт выполняем следующим образом:

• оставляем машину на нейтральной передаче;
• отсоединяем от раздатки карданный вал, желательно пометить фланец кардана и РК, чтобы при установке установить карданный вал по меткам – таким образом, исключается появление лишних вибраций;
• демонтируем кронштейн крепления глушителя;
• снимаем траверс КПП;
• поддомкрачиваем раздатку, снимаем боковые крепления РК;
• места посадки подрамника к кузову обрабатываем мовилем;
• насаживаем подрамник на шпильки коробки передач;
• размечаем места крепления подрамника на лонжеронах, сверлим отверстия, наживляем болты на кузове;
• затягиваем все крепления, кроме самих опор раздатки;
• производим центровку РК;
• окончательно затягиваем опоры раздаточной коробки.

Следует отметить, что установка дополнительной опоры или подрамника на РК не всегда приводит к желаемому эффекту, в некоторых случаях вибрация только увеличивается.

Как произвести ремонт

Для начала снимите редуктор с машины, а потом зажмите в тески. Откручиваются оба болта для стопорных пластин и убираются.

Дальше помечаются подшипниковые крышки для их будущей сборки. Для этого потребуется кернер и с помощью молотка наносятся метки. Ключом №14 отворачиваются болты, и снимаются крышки.

Важно сразу осмотреть подшипники на предмет износа и возможности применения. Помечаются наружные обоймы от каждого подшипника, так как их подбирают парно и разукомплектовке они не подлежат

Проверяется радиальный люфт, находящийся на шестеренках полуосей. Если его размер превышает 0,5 мм, то коробка заменяется. При нормальном состоянии снимается подшипник и откручивается планитарная шестерня.

Далее необходимо выбить при помощи наставки ось сателлитов и вытащить их.

Из корпуса редуктора нужно вытащить ведущий вал и шестерню. Для этого отлично подойдет выколотка из мягкого металла. Выбивается внутреннее колесо роликового подшипника.

Также требуется заменить регулировочную втулку на новую.

После сбития подшипника нужно снять кольцо регулировки.

Далее выколоткой нужно выбить наружные кольца подшипников.

Теперь можно перемывать все детали в керосине или дизельном топливе. После того, как сделали промывку, проводится диагностика всех деталей. Должны отсутствовать сколы, трещины

Если присутствуют данные дефекты, то детали важно заменить. При небольших задирах их можно заполировать наждачкой

Регулирвка и установка редуктора ВАЗ 2107

Регулировки глубины зацепления главной пары

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Детали редуктора собираются в порядке, обратном разборке. Запрессовывать кольца подшипников можно при помощи молотка и специального приспособления (подойдет головка торцового ключа).

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Вместо заключения. Что выбрать

1. Постоянная блокировка требуется только для настоящих джипов, которые, как тракторы, никогда выезжают в город.
2. Дисковая блокировка: требует регулировки из-за выработки дисков, нужно специальное масло. Кроме этого, существует небольшой, но постоянный момент трения. Это ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива. Чем больше изнашиваются фрикционы, тем меньше блокировка. Чем чаще приходится буксовать – тем быстрее выйдет из строя дифференциал.
3. Жидкостная вискомуфтаобладает большой инерцией «врабатывания», но её работа по тяжёлому бездорожью не очень хорошая. Часты запоздания, перегрев. Но в городских условиях она работает.
4. Винтовая блокировка, пожалуй, наиболее хороша в городе зимой, а также подходит как любителям автотуризма, так и дачникам. На серьёзном бездорожье она не очень эффективна, но не«схватывает намертво», включается мягко и не требует специального обучения. Для ВАЗ 2107, как и для прочей классики, лучше устанавливать или винтовую блокировку, или дифференциал ДАК, при условии, что автомобиль не штурмует тяжёлое бездорожье, а передвигается по зимним дорогам в городе, а летом – по просёлочным дорогам. Цена вопроса около 10-13 000 руб.

https://youtube.com/watch?v=videoseries

Что такое дифференциал, для чего он нужен, и как устроен

1. Что такое дифференциал?

Дифференциал в автомобиле – это механизм, который позволяет передавать мощность и, следовательно, вращение от коробки передач к колесам, разделяя поток этой мощности на два, для каждого из колес одной оси, с возможностью изменять соотношение передаваемой к ним мощности, и, следовательно, позволяя колесам вращаться с разной скоростью. Проще говоря, дифференциал разделяет 100% мощности, передаваемой коробкой передач, на два потока для каждого из колес на одной оси, и эти потоки могут перераспределяться в зависимости от условий движений от 50:50 до 100:0.

2. Для чего нужен дифференциал?

Основное предназначение дифференциала – обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разной скоростью с сохранением неразрывного потока крутящего момента

Для автомобиля это важно прежде всего в поворотах: ведь при движении по дуге колеса на внешней стороне поворота проходят больший путь, чем колеса на внутренней, а значит, должны вращаться с большей скоростью для сохранения стабильности машины

Если же колеса на оси будут соединены жестко, то внутреннее колесо в повороте будет пробуксовывать. Для заднеприводного автомобиля это повышает риск заноса, а для переднеприводного радикально ухудшает управляемость и контроль автомобиля в повороте. Таким образом, обеспечение свободного и независимого вращения колес на одной оси с сохранением постоянства передачи на них крутящего момента от двигателя было одной из принципиальных задач с момента создания автомобиля – и это задача была успешно решена.

3. Как устроен дифференциал?

Дифференциал являет собой частный случай планетарной передачи. Физически он обычно представляет собой набор из четырех шестерней, вращение к которым передается пятой – ведомой шестерней главной передачи, объединенной с корпусом дифференциала, выполняющим роль водила. Главная передача – это набор из двух шестерней: ведущая получает вращение от КПП и передает его ведомой. Ведомая же шестерня главной передачи передает вращение через корпус на шестерни-сателлиты, а они, в свою очередь, находятся в зацеплении с солнечными шестернями, жестко закрепленными на приводных полуосях колес.

Когда автомобиль движется по прямой, шестерни-сателлиты неподвижны, и скорость вращения шестерни главной передачи равна скоростям вращения солнечных шестерней: колеса вращаются с одинаковой скоростью. В повороте же шестерни-сателлиты начинают вращаться, обеспечивая разницу скоростей солнечных шестерней и, следовательно, колес на внешней и внутренней стороне поворота.

4. Каковы недостатки дифференциала?

Главным недостатком дифференциала одновременно является его главное преимущество – возможность передавать до 100% мощности на одно из колес. Исходя из этого, в условиях, когда одно колесо имеет недостаточное сцепление с поверхностью, основная часть мощности будет передаваться именно на него. Таким образом, порой даже имея одно колесо на поверхности с достаточным сцеплением, автомобиль не может тронуться с места.

Для устранения этой проблемы были разработаны разнообразные конструкции – дифференциалы с повышенным внутренним сопротивлением (так называемые самоблоки) и дифференциалы с принудительной блокировкой, ручной или автоматизированной. В зависимости от конструкции и назначения они могут как изменять перераспределение потока мощности в пользу колеса с хорошим сцеплением с поверхностью, так и полностью замыкать дифференциал, заставляя колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью. Разные типы таких дифференциалов мы рассмотрим в отдельных материалах.

Преимущества и недостатки самоблокирующихся редукторов на Ваз 2107

Сначала перечислим преимущества, которые предоставляет блокировка на ВАЗ 2107:

• повышенная тяга ведущих колес в любых условиях;
• хорошая проходимость по песку, грязи и снегу;
• улучшение динамики разгона;
• хорошее прохождение поворотов.

Но блокирующийся дифференциал имеет “свою цену”:

• ухудшается управляемость на заднеприводных автомобилях, к которым относится ВАЗ 2107;
• становится сложнее удержать автомобиль при разгоне;
• увеличивается склонность “семерки” к заносу при прохождении поворотов;
• появляются звенья повышенного трения, которые приводят к увеличению скорости износа и расхода топлива.

https://youtube.com/watch?v=4wzIz1u4QBs

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2107. Все, что нужно о ней знать

Ранее, когда машины передвигались на невысоких скоростях эта проблема не вызывала никаких опасений, и как следствие не решалась. Но сегодня скорости автомобилей существенно увеличились и возникла проблема с жесткой фиксацией одинакового крутящего момента на двух колесах, и в результате решения этой неприятности, пришлось разделить приводные колеса.

Для разделения колес используется дифференциал, в основе которого лежит планетарный механизм. Такой механизм делит крутящий момент в равных долях между колесами. Но что требуется от внедорожника? Естественно, высокая проходимость по бездорожью, заснеженной дороге или по льду, а планетарный механизм, лежащий в основе дифференциала ВАЗ 2107, существенно снизил этот показатель.

На пересеченной местности это происходит так: крутящий момент задается колесом, которое имеет более низкий коэффициент трения, в результате чего получается ситуация такая, что одно из колес начинает буксовать, а другое полностью приостанавливается. Функция блокировки дифференциала вручную не решает этой проблемы. Причем вручную водитель должен четко контролировать ситуацию.

Данное осложнение заставило применить автоматическое блокирование дифференциала. Преимуществом автоматической блокировки является то, что не требуется участие водителя в этом процессе, а также автоматика может помочь скорректировать его ошибки при езде. Таким дифференциалам не нужно дополнительного обслуживания.

Блокировка дифференциала на ВАЗ 2107 может осуществляется жесткой связкой задних колес вместе, что приводит к строгой фиксации одинакового крутящего момента на колесах. Минусом автоматических блокировок является достижение экстремума нагрузок на дифференциал при срабатывании блокировки. Этот недостаток был устранен в винтовых блокираторах, которое сегодня наиболее распространены из всех видов блокировок.

В основе работы винтовой блокировки лежит принцип включения-выключения блокировки. Такой подход к блокировке дифференциала снижает изнашивание трансмиссии и защищает ее от поломок. Также на рулевую колонку нет воздействия ударной механической нагрузки при блокировке.

С винтовой системой блокировки дифференциала сильно возрастает проходимость машины по скользким дорогам. При езде по заледеневшей дороге происходит следующее перераспределение крутящего момента: колесо с низким показателем сцепления с дорогой получает невысокий момент, а колесу с лучшим сцеплением выделяется больше .

ВАЗ 2107 с винтовой блокировкой дифференциала быстрее разгоняется по скользкой дороге и заснеженной местности, а также имеет отличную управляемость при поворотах.

• при отключении блокировки на повороте, происходит сильный рывок. Это связано с резким уменьшением нагрузки на трансмиссию. При включенной блокировке дифференциала колеса врезаются в грунт с характерным шумом;

сильно ограничивается угол поворота при заблокированном дифференциале 2107;

нельзя блокировать дифференциал при езде по нормальным дорогам;

при буксировке и проверке тормозов на стенде также не нужно включать блокировку дифференциала.