М-401

Москвич 2142

Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».

Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».   

Технические характеристики Москвич-400 / 401

— Кузов: 4‑дв. седан (5‑мест.),4‑дв. кабриолет (5‑мест.)

Двигатель Москвич-400 / 401

М-400, Объём: 1 074 см3- Максимальная мощность: 23 л.с., при 3600 об/мин- Максимальный крутящий момент: 55 Н·м, при 2000 об/мин

М-401, Объём: 1 074 см3- Максимальная мощность: 26 л.с., при 4000 об/мин- Макс. крутящий момент: 58 Н·м, при 2200 об/мин

Коробка передач: 3-скоростная механическая 2-ходовая

Максимальна скорость Москвич-400 / 401

— 90 км/ч

Габаритные размеры Москвич-400 / 401

— Длина: 3855 мм- Ширина: 1400 мм- Высота: 1525 мм- Клиренс: 190 мм- Колёсная база: 2340 мм- Колея задняя: 1168 мм- Колея передняя: 1105 мм

Расход топлива Москвич-400 / 401

— 9,0 л. на 100 км (при смешанном цикле)

Вес Москвич-400 / 401

— снаряженная масса: 855 кг- полная масса: 1 155 кг

Объём бака Москвич-400 / 401

— 31 литров

Грузоподъёмность Москвич-400 / 401

— 300 кг

История создания и производства

В СССР в условиях слабо развитой нефтехимии не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).

В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам.
В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»).
Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40.

Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал.
С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года.

АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в —1942 годах. За период с по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

М400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1961 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня.

Характеристики двигателя Хонда L13A/L13B

История создания и производства [ | ]

В СССР в условиях слаборазвитой нефтехимии не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооружённых сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).

В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошёл госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»). Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40.

Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года.

АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

М400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1961 года производится на заводе «Звезда» до сегодняшнего дня.

Надежность и ремонтопригодность

На двигатель М13А установлена износоустойчивая цепь ГРМ, способная проработать пробег в 200 тысяч километров. Главное – вовремя проверять ее натяжение и состояние роликов. Лязганье на оборотах выше 4000 – не самый лучший признак. В среднем мотор нуждается в капитальном ремонте после пробега в 250 тысяч километров. В большинстве случаев проще поставить контрактный двигатель.

На практике доказано, что при своевременном обслуживании М13А имеет большой ресурс. К примеру, рекомендуется менять масло не каждые 15 тысяч, а каждые 10 тысяч километров пробега. Также ресурс двигателя можно продлить правильной эксплуатацией в зимние месяцы. М13А рекомендуется предварительно прогревать до запуска.

Агрегат является практически беспроблемным. Нанести вред ему можно только собственноручно. Не допускается держать тахометр в красной зоне, иначе жор масла неизбежен. В таком случае расход масла достигает 1 литра на 1000 километров. Высокая потребляемость масла убирается заменой маслосъемных колпачков.

Автомобиль в серийном производстве

Немалое количество источников свидетельствуют о том, что дебютная серийная вариация транспортного средства была выпущена на МЗМА зимой (в декабре, 4-го числа) 1946 года – как раз, данный день принято считать днем возникновения Москвича. Тем не менее, существует предположение, что дебютные автомобили серийного плана были собраны в ночь с 8-го на 9-е декабря

Невзирая на различные мнения, вся подготовка к выпуску машины, беря во внимание все трудности, забрала лишь 1.5 года, и следующий 1947 год предприятие встречало заметно на подъеме. В этом году машина обзавелась даже своей собственной «спешл эдишн» — ко дню 800-летия Москвы было принято решение выпустить юбилейную серию автомобилей, где был геральдический щит на левой боковой части капота

Дебютный автомобиль МЗМА в послевоенный период, исходя из своего полного обозначения, именовался как Москвич-400-420. Согласно цифрам было понятно, что они указывали на номер мотора и кузова. Но невзирая на это, немаленький период 400-ю модель было принято называть лишь Москвич. И это понятно, так как на тот момент прочих моделей Москвича не было и в помине

Автомобиль получился довольно удачным – он был технологичным, симпатичным и надежным, что немаловажно. Хотя, модель не блистала наличием новаторской конструкции, она рознилась некими необычными решениями

Довольно авангардно восприняла послевоенная общественность несущий кузов, наличие алюминиевых поршней силового агрегата, гидравлических тормозов и, что очень важно, независимой подвески типа Дюбонне, какая воплощала настоящее инженерное искусство.

Фотография Москвич-400

Весьма странно, но автомобиль не получил указатели поворотов, а вот стеклоочистители (которые сами по себе были редким явлением) были и получили механический привод от распределительного вала силового агрегата. По окончании 1947 года всего смогли выпустить порядка 1 501 машины. В следующем (1948 году) этот показатель уже достиг отметки в 6 706 транспортных средств. По состоянию на 49-й год цифра смогла вырасти до 19 806. За короткое время удалось увеличить производство седанов в год до 35 000 экземпляров, после — до 50 000. В июне 1953 года автомобиль Москвич-400 вышел на момент самоокупаемости, что позволило ему стать рентабельным. В том же году завод смог выпустить 100 тысяч моделей. Уже спустя лишь полгода, общий тираж производства составлял 150 тысяч седанов.

Деревометаллический фургон Москвич-400 вид сзади

Шли годы, и 400-й стал получать некие усовершенствования. Например, седан уже имел синхронизаторы на 3-й и 4-й скорости, был установлен более удобный (если сравнивать с напольным) рычаг переключения коробки передач на рулевой колонке, а также были усилены подшипники заднего моста. Вдобавок ко всему, блок цилиндров получил короткие сухие гильзы, новую головку блока, была изменена конструкция распределительного вала. Изменили конструкцию распределительного вала, двух коллекторов, модернизация затронула водяной насос, стартер и генератор. Все это в 54-м году было оформлено в модификацию Москвич-401, а если быть более точным – Москвич 401-420. Силовой агрегат стал на 3 лошадиных силы мощнее (26 лошадей). Внутри седана стали применять более «дорогое» рулевое колесо, где есть цветной пластиковый обод и переехавшая следом за рычагом переключения коробки передач на рулевую колонку рукоятка ручного тормоза. Последнюю машину с индексом 401 собрали 20 апреля 1956 года. Вместе с Победой и 51-м газоном Московский седан существенно смог изменить внутренность нашей страны.

История создания и производства

В СССР в условиях слабо развитой нефтехимии не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).

В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам.
В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»).
Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40.

Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал.
С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года.

АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в —1942 годах. За период с по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

М400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1961 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня.

Конструкция

М-401 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения. Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13,5. Масса двигателя — 1170 кг.

Конструкция дизельного двигателя устаревшая, 1930-х годов, а потому не очень долговечная и надежная. Дальнейшее совершенствование дизелей семейства М-400 заходит в тупик в связи с несовершенством конструкции и большого объёма (61 литр).

Москвич 444

Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.

Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».

Москвич-400 / 401 — видео тест драйв

https://youtube.com/watch?v=kaC6R8BM3rk

В первый месяц после победы возникла идея о замене КИМ-10-52 на более современный Opel Kadett K38. Окончательное решение принял Сталин, осмотревший обе машины, представленные для сравнения на смотр в Кремле. Одновременно было принято решение о переименовании завода в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Большая группа специалистов нового предприятия отправилась на завод Opel в г. Рюссельсхайм, чтобы вывезти необходимую оснастку и чертежи в порядке контрибуции, полагавшейся СССР по условиям заключения мира. В исторических источниках пишут, что в Москву вывезли 539 единиц оборудования, после чего начался выпуск автомобиля «Москвича-400».

Письменная версия не учитывает всех драматичных деталей истории этого автомобиля. Например, к производству на МЗМА рассматривалась фанерная переднеприводная модель DKW-F8. Если бы это произошло, влияние ее конструкции могло повернуть весь советский автопром в другую сторону. Однако F8 оставили немцам, и она выпускалась в ГДР, превратившись в знаменитый «Трабант». Есть и второй нюанс

Завод Opel, важное военно-промышленное предприятие, под бомбежками союзной авиации превратился в руины. 539 единиц оборудования, собранных советскими специалистами, оказались жалкими крохами от необходимого комплекта

На месте завода создали советско-немецкие конструкторские бюро, в которых спешно восстанавливались чертежи.

Впоследствии эти КБ были расформированы, а информации об их деятельности практически не осталось, кроме воспоминаний оставшихся в живых участников. По данным чертежам ГАЗ и ЗиС позднее сделали недостающую оснастку. Весь цикл разработки и освоения занял полтора года, и к празднику 1 Мая 1946 г. завод подарил стране 100-й автомобиль. Однако вплоть до 1950-х гг. населению страны было не до частных машин. Поэтому «Москвичи» отправлялись в таксопарки, на государственную службу, использовались для перевозки мелких грузов. В 1948 г. «Москвич» (до появления М-402 к его названию не добавляли цифрового обозначения) положил начало массовому автоэкспорту, опередив «Победу». За границу было продано почти 20 тыс. «Москвичей».

Эксплуатация показала, сколь удачно был сделан выбор в пользу Opel Kadett. Подвеска хорошо справлялась с плохими дорогами, кузов оказался прочным, двигатель работал даже на плохих бензине и масле (а в жаркую погоду мог питаться даже керосином), а проходимость благодаря высоким колесам приближалась к внедорожникам (дорожный просвет у «Москвича» всего на 20 мм меньше, чем у ГАЗ-69). Даже по паспорту этой легковой машине разрешалось преодолевать водные препятствия до 60 см глубиной! В салоне первого «Москвича» отопление не предусматривалось. Другая особенность: дворник был механически связан с распредвалом, поэтому его скорость напрямую зависела от оборотов двигателя.

Тюнинг

Для доработки целесообразнее использовать моторы, оснащенные компрессором Eaton M45 в заводских условиях. Для улучшения интенсивности наддува требуется повысить частоту вращения роторов нагнетателя. Для этого устанавливаются доработанные приводные шкивы, одновременно заменяется прошивка в блоке управления двигателем, которая обеспечивает увеличенную подачу топлива.

Доработка позволяет довести мощность 2-литрового агрегата до 200-210 л. с. без снижения моторесурса. Установка выхлопных магистралей с уменьшенным сопротивлением позволит поднять мощность еще на 5-7 л. с. Применение турбокомпрессора требует переделки всей системы впуска и поршневой группы, что экономически нецелесообразно.

Доработка атмосферных вариантов заключается в перепрошивке контроллера и замене выпускного трубопровода. Другие доработки требуют переделки всей конструкции мотора, поэтому рекомендуется приобретение контрактного силового агрегата с улучшенными параметрами.

0-200 км/ч (C230 Kompressor W202) после тюнинга

Основные модификации

Отреставрированный деревянный фургон 400—422.

• МЗМА-400-420 (1946—1954) — четырёхдверный седан;
• МЗМА-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриоседан (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
• МЗМА-400-420Б — модель с ручным управлением для инвалидов;
• МЗМА-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
• МЗМА-400-420К — шасси для установки изотермических кузовов различной конструкции;
• МЗМА-400-420М — для медицинской помощи на дому, от 400-420 отличался только опознавательными знаками;

• МЗМА-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
• МЗМА-401-420Б — модернизированная инвалидная модификация седана;
• МЗМА-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон;
• АПА — 7

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.

Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» нечестные торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

В СССР использование дерева в конструкции легкового автомобиля рассматривалось исключительно в качестве временной меры, связанной с нехваткой стального проката в первое послевоенное десятилетие. Как следствие, кузов автомобиля имел сугубо утилитарную конструкцию и отделку, а сам «Москвич-401-422» в основном эксплуатировался в качестве развозного фургона различными торговыми организациями. Причём выпускался он в двух модификациях с одинаковым индексом. Первым вариантом был фургон «общего пользования», к особенностям которого можно отнести остеклённые створки задних дверей, наличие только нижней половины перегородки в салоне и расположение запасного колеса под полом грузового отсека. Второй вариант предназначался для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов и медикаментов. Запасное колесо у него находилось в кабине, за спинкой пассажирского сиденья, была перегородка высотой до потолка и неостеклённые задние створки.

Опытные варианты

Экспериментальный вариант модернизации

• МЗМА-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
• МЗМА-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа, установлен двигатель «Москвич-403» (не путать с серийным «Москвичом-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
• Пикап — вскоре после выпуска 400-го семейства непосредственно на МЗМА, возможно, на шасси «Москвич-400-420К» было изготовлено несколько вариантов пикапов (существовало не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако в серию он не пошёл. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», но, ввиду отказа от планов её серийного производства, индекс «Б» впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.

Аналоги масел 0W20 Suzuki

Если Вы ищете что-то похожее на оригинал, при этом не меняя вязкости, то отличным вариантом будут:

Idemitsu 0w-20 (говорят, что в оригинальной банке залито именно Идемитсу). Средняя стоимость 1.900 рублей за 4 литра.

Одним из бестселлеров конечно же является Motul Eco-lite 8100 0W-20

Так же отличным аналогом для двигателя 1.6 бензин СХ4 будут масла:

1. 0W-20 Mobil1 AFE
2. 0W-20 Shell Helix Ultra (PurePlus)

Ну а если Вы хотите подобрать масло для «Российских условий», то Вам подойдут классические варианты от именитых производителей. Например такие продукты:

• Liqui Moly Special LL 5W-30
• Liqui Moly Leichtlauf Special F 5W-30
• Shell Helix Ultra AF 5W-30
• Castrol Edge Professional A5 5W-30

В данном случае выбор зависит от предпочтения и конечно же кошелька автовладельца. Все перечисленные масла подходят под допуск Suzuki SX4, и будут отлично справляться с работой в суровых погодных условиях России.

Подводим итоги

Подводя итоги первому советскому «народному» автомобилю Москвич-400, хочется сказать, что модель получилась довольно успешной и массовой. Получается, что задачи руководства Советского Союза удалось выполнить. Понятно, что еще могут продолжаться споры о том, чье на самом деле данное транспортное средство, какие у него корни – немецкие или русские. Однако, после бомбардировок завода все чертежи машины могли пропасть, и люди могли так и не увидеть данный автомобиль. Возможно, стоит сказать, что благодаря специалистам, удалось воплотить то, что не успели сделать немецкие профессионалы на автомобильном предприятии Opel. 400-й и в самом деле получился массовым, так как было продано очень много машин в разных кузовных вариациях. Понятно, что комфортабельным и удобным данный седан не удается назвать, однако, не стоит забывать, что он и оценивался намного ниже своих прямых конкурентов.

Фотография пикапа Москвич-400

Задняя подвеска машины была довольно стандартной, однако, передняя получила подвеску Дюбонне, какая являлась, на тот момент, одной из самых новых и технологичных. Однако, откровенно слабоватый двигатель, недоработанная коробка переключения передач, вместе с отсутствием гидравлических регулировок руля и тормозной системы, делало машину весьма непростой в использовании. Внутри кабины было не так много места, а зимой и вовсе там часто все замерзали, так как даже не было отопительной системы. Даже самые простые дворники работали странным и неэффективным способом, что вызывало свои неудобства. Но, все же, Москвич 400-й навсегда останется в истории как первый недорогой седан для простых людей, который, в принципе, довольно хорошо справлялся со своими обязанностями. Ведь на тот момент в стране не было качественных дорог (создается ощущение, что и до сих пор их не смогли сделать), да и сама машина не являлась гоночной. Поэтому советский седан стал хорошим началом «опыта» автомобильного завода в Москве.